【財新網】（專欄作家 趙堅）一、從兩年前的一場爭論談起

2015年1月20日東方早報的上海經濟評論專版發表了西南交通大學高鐵戰略研究中心主任，美國杜克大學社會學系教授高柏的文章《與趙堅教授探討高鐵外部性問題》。該報共整版發表了四篇有關該問題的爭論文章，分別是趙堅2014年11月25日的《高鐵“走出去”：熱烈中的冷思考》，高柏2014年12月16日的《高鐵海外投資不能單純考慮利潤》，趙堅2015年1月6日 的《評“高鐵海外投資不能單純考慮利潤”一文的錯誤》。

高柏認爲，不能單純地從投資盈利的會計角度評價高鐵，而忽視了高鐵作爲重要的公共交通基礎設施具有很大的外部性這一基本特徵。高鐵的正外部性主要包括以下四個方面：一、加強國家建設。歷史上鐵路是各國進行國家建設的重要手段。美國通過建設跨越整個北美大陸的鐵路網，才實現了一個真正意義上的統一的全國市場。二、改善環境。三、帶動地區經濟發展。四、加強區域之間公共服務的平等化。

趙堅則指出，這是用普通鐵路的正外部性來論證高鐵的正外部性，高鐵只能運人幾乎不能運貨，且建設及運營成本遠高於普通鐵路，因此對地方經濟的帶動作用遠低於普通鐵路。高鐵只是速度更快的鐵路，其正外部性，只能從高鐵帶來的節約旅行時間的價值是否高於其建設運營成本來論證。趙堅認爲應把高鐵“能否實現盈虧平衡，能否提高交通資源的配置效率優化我國交通運輸結構”作爲評價高鐵的標準。

本文所討論的高鐵，是指速度目標值在時速250公里以上的高速鐵路，而不包括高鐵動車組，發展高鐵動車組技術不一定要進行大規模高速鐵路建設，因爲高鐵動車組可以在客運專線上運行也可以在既有線上運行。德國的ICE系列高鐵動車組是原鐵道部最看好的高鐵動車組，但德國大部分ICE高鐵動車組都是在既有線上運營，德國只在法蘭克福到科隆之間200公里的距離建了時速300公里客運專線，其他所有的鐵路都是客貨混跑鐵路，白天主要跑高鐵動車組，夜間主要跑貨運列車。德國發展高鐵動車組技術並沒有建高鐵網，但發展出世界最高水平的ICE高速動車組技術。德國不建高鐵網絡，不是因爲德國沒有錢，而是因爲德國的人口規模和人口密度不適於進行大規模高鐵建設。

高速鐵路不過是速度更快，但只能運人不能運貨的鐵路。討論高鐵的“外部經濟”問題，首先要說明鐵路與國民經濟的關係或者說鐵路有哪些“外部經濟”。

二、鐵路與國民經濟關係或“外部性”問題

外部性（externality）是指某項經濟活動產生的效益或損害，由於交易成本過高或產權難以界定，不由該經濟活動的主體承擔，而使其他人獲得了收益或遭受損害。例如，我國城市軌道交通建設提高了軌道交通車站周邊的房地產價值，房地產商和房產業主獲得了土地升值的收益，而城市政府爲這種外部性買單。化工廠污染了河流，下游居民因水源污染受到健康和財產損失，這種外部性由下游居民買單。但不論何種外部性總要有人爲其買單。“外部性”一般是討論經濟主體之間的關係，而不是產業部門與其他部門的關係，鐵路（交通運輸）對國民經濟的作用超過了“外部性”能涵蓋的範疇。

經濟學圍繞交通運輸特別是鐵路，在經濟發展中的作用進行過多方面的研究，最著名的可能是1960年代和1970年代關於鐵路是否美國經濟增長必要條件的爭論，美國經濟學家福格爾採用“反事實假設”及計量歷史學的方法進行研究，並獲得1993年的諾貝爾經濟學獎。福格爾認爲，鐵路是美國經濟增長的必要條件的命題，是基於鐵路在降低運輸成本上的重大作用。福格爾試圖通過具體計算鐵路降低運輸成本所創造的價值，來檢驗鐵路是美國經濟增長必要條件的假說。爲此，福格爾提出了“社會節約量”的概念。他的邏輯是，如果鐵路的社會節約量很少，就可以否定鐵路是美國經濟增長的必要條件的假說。

福格爾推算出鐵路運輸產生的“社會節約量”不到該年GDP的5%。因此福格爾認爲鐵路只是工業革命的一個組成部分而不是一個前提條件。但福格爾研究並不否認鐵路的重要性，他說“這一研究最重要的意義是，19世紀中沒有哪個單獨的創新是經濟增長必不可少的，如果有任何創新具有這樣獨特地位的話，那一定是鐵路”

福格爾社會節約量理論模型的根本問題在於，他認爲降低運輸成本對經濟增長的作用與其他產品降低成本沒有本質的不同，鐵路不過是降低運輸成本的一種交通方式，因而不能把鐵路看作美國經濟增長的必要條件。福格爾沒有認識到鐵路在擴大市場範圍，促進專業化分工實現規模經濟上的重要作用，沒有把交通運輸看作市場經濟運行的硬件平臺，偏離了斯密 “分工受市場範圍限制”的理論框架。在福格爾的理論模型中沒有考慮運輸成本對市場範圍和規模經濟的影響，他是依據不考慮空間維度的新古典經濟學理論，研究鐵路對經濟增長的作用，因而交通運輸對國民經濟的作用不可能得到正確的解釋。

現代主流經濟學是以新古典經濟學爲核心的，該理論假設了一個沒有空間、沒有時間、沒有交易成本的理想世界，並在此基礎上構建起表面嚴謹的理論體系。對於新古典經濟學設想的沒有空間維度的理想世界，有經濟地理學者諷刺說，所有的人類活動——專業化分工、生產、交換、消費——都發生在一個針尖上（Dicken，1990）。新古典經濟學一般均衡理論的主要代表人物德布魯認識到空間和時間問題的重要性，但他試圖通過對商品重新定義的方式，抽象掉空間和時間維度。德布魯說，商品是由其全部具體的物質屬性、獲得的時間和地點來定義的，一旦這三個因素中的一個發生變化，就必將產生一個不同的商品。某一地點的物品和位於其他地點的同樣的物品是兩種不同的商品。德布魯以這種方式看待空間問題，使經濟學便於數學化，但忽略了人類經濟活動的空間維度。這樣，所有的需求和供給都是在同一時間、同一地點發生的，由主觀價值的效用最大化就可以導出需求函數，由利潤最大化就可以導出供給函數，及與此相聯繫的均衡概念，由此可構造不考慮空間維度（運輸成本）的市場供需曲線：

圖1 不考慮空間維度的供給需求曲線

這裏的基本假設是，所有的消費者都集聚在地理空間的同一地點，所有的廠商也集聚在地理空間的同一地點生產，而且所有的購買和供給都在地理空間的同一地點進行，因此可以不考慮空間維度，運輸成本可以忽略不計，這樣個人需求和供給曲線的簡單相加就可以得出市場的需求和供給曲線。但在現實世界中，消費者分佈在不同地點，生產者也分佈在不同的地點，他們要進行交易就必需克服空間障礙，必然存在運輸成本，而運輸成本的大小會改變消費者的購買行爲和生產者的生產行爲，或者說，運輸成本要進入消費者的需求函數和生產者的供給函數。

2008年諾貝爾經濟學獎獲得者克魯格曼認識到經濟學忽略空間維度的錯誤，他說在國際經濟學模型中，國家通常是一個沒有空間維度的點，在表示國家之間的貿易時，通常也採用一種沒有空間的方法：對於所有可貿易的商品，運輸成本是零（克魯格曼，2000）。克魯格曼引入空間維度研究國際經濟學和產業集聚問題，提出了更有說服力的理論。

把運輸成本引入需求函數和供給函數可以更好地解釋現實世界中人們的經濟行爲，運輸成本是機會成本，如果運輸成本過高，消費者會不去購買或由自己生產，意願的需求就不能變成現實的需求；生產者會選擇小規模生產或不生產，那些運輸成本過高的地區不是他的市場範圍。

運輸成本對消費者和生產者都是一種爲克服空間障礙必需承受的負擔，它必然造成實際需求和實際供給的減少。如果用需求曲線和供給曲線來表示，相對於不考慮空間維度的需求曲線和供給曲線（下圖中的虛線）會發生向下和向上的移動。較高的運輸成本使這種物品只能以較小的規模進行生產，這種物品的生產不可能存在規模經濟，市場需求限制了企業實現規模經濟的可能性，因爲這種物品只能在鄰近的運輸成本較低的範圍內銷售。如果運輸成本非常高，該物品可以存在意願的需求曲線和供給曲線，但實際的需求曲線和供給曲線根本就不會相交，該物品的生產處於自給自足狀態，或者該物品根本就沒有被生產出來。考慮空間維度的供需曲線如圖2：

圖2 考慮空間維度的供給需求曲線

需要進一步說明的是，運輸成本反映的不是物理的空間維度，而是空間維度對交易行爲的影響程度。運輸成本不是外生變量，而是經濟過程的內生變量。運輸成本主要是由交通運輸技術和運量決定的，一般的說，交通運輸業的技術進步可以降低運輸成本，大批量運輸可以降低運輸成本。這裏所說的交通運輸技術是物質化的，具體體現在交通基礎設施和交通運輸工具上的技術。在歷史上，鐵路交通方式的出現曾極大地降低了陸地運輸的成本。人類通過投資建設交通基礎設施和製造相應的交通運輸工具能夠不斷降低運輸成本，提高運輸活動的效率。

這裏要特別強調交通基礎設施對運輸成本的決定作用，各經濟主體總是分佈在一定的地理空間範圍上，沒有良好的交通基礎設施，運輸活動的成本是極爲高昂的。交通基礎設施發展水平在很大程度上決定了運輸費用，而交通運輸的可達性和運輸費用又在很大程度上決定了不同區域自給自足的程度和參與國內（包括國際）大市場專業化分工的可能性，並同時決定了規模經濟可能達到的水平。在鐵路、公路等現代交通運輸方式沒有出現以前，或在交通基礎設施不發達的地區，運輸成本極高，從而減少了人們的運輸需求和交易需求，高昂的運輸費用會阻斷市場供需聯繫，人們的經濟活動只能侷限於極爲狹小的地理空間之內，只能採用自給自足的生產方式。

在美國曆史上，缺乏可以支撐形成國內統一市場的交通基礎設施曾經嚴重阻礙了美國經濟的發展。在傑斐遜（1801--1808）時代，國內一噸貨物運送30英里的費用，大致等於同樣重量的貨物運過大西洋的費用；當時四輪馬車是最重要的運輸工具。公共馬車上的乘客經常擔心在泥濘的車道上翻車；馬車伕時常需要重新固定橋上鬆動的木板，以使馬車能順利過橋。交通的不發達以及高昂的運費曾嚴重阻礙了美國專業化分工的發展和國內統一市場的形成，嚴重製約了經濟增長。正是美國從1850年代開始的大規模鐵路建設和從1920年代開始的大規模公路建設，使美國建成了世界上最大規模的鐵路網和公路網，促進了國內統一大市場的形成和專業化分工的發展，使大規模生產、實現規模經濟成爲可能。對於國土遼闊的大國來說，鐵路是形成國內統一大市場和現代市場經濟運行的基礎。

交通運輸技術進步對市場範圍擴展的影響，不僅在於把各個局部的地方市場擴展爲統一的國內市場，還爲建立更大的世界市場奠定了基礎。1990年代6000TEU的大型集裝箱班輪運輸使中國製造的玩具、鞋、服裝等產品在美國變得非常便宜，一架次波音747可以運送25000臺大中華地區生產的筆記本電腦到美國。交通運輸的技術進步使得生產可以進行全球化佈局，爲生產要素的全球化流動建立了物質基礎，導致生產規模的進一步擴大，專業化分工的進一步深化。那些更善於利用交通運輸技術進步對擴大市場範圍的作用的企業會有更大的生存空間，沃爾瑪和戴爾就是如此。

交通基礎設施建設和交通運輸技術進步是一個不斷的演化過程，這個過程也是運輸成本不斷降低的過程，這導致了實際需求曲線和實際供給曲線不斷向右移動，這同時是市場範圍擴大的過程。如圖3所示：

圖3 交通運輸技術進步導致供需曲線向右移動即市場容量擴大

上圖中用箭頭表示的需求曲線和供給曲線不斷向右方移動的過程，就是市場範圍擴大的過程。這一過程的發生機制是：交通運輸業的技術進步降低了人們克服空間障礙的成本，即降低了運輸成本，這使得市場範圍擴大，需求曲線發生向右的移動。市場範圍的擴大導致了專業化分工的深化，因爲“爲製造一個鐵釘而製造一把鐵錘是浪費的，還不如使用手邊任何拙笨的工具。爲製造一百輛汽車而裝備專門製造的夾具、量具、機牀、鑽牀、鍛壓機和傳送帶等複雜設備的工廠是不經濟的，不如主要使用標準的工具和機器”（Young，1928）。市場範圍的擴大導致了楊格所說的產業間分工，實現了生產資本化或迂迴生產方式的經濟，或者說產業間的分工導致了規模報酬遞增，使供給曲線發生了向右的移動。產業間分工或生產資本化的一種重要表現形式是交通運輸業作爲獨立產業的發展，各種新的交通運輸方式不斷出現，這進一步降低了運輸成本並導致市場範圍的進一步擴大。

交通運輸技術進步、市場範圍的擴大、分工的深化是一個相互作用、相互促進的過程，該過程就是經濟發展過程本身。在這一過程中，交通運輸業技術進步和運輸成本下降的作用是不能忽略的。著名的“分工受市場範圍限制”的斯密定理，實際上主要是講交通運輸對市場範圍的影響。斯密指出“因爲交換能力提供了進行分工的理由，所以分工的範圍總是受到交換能力的範圍，或者說市場範圍的限制。…，水運開拓了比陸運所開拓的廣大得多的市場，所以從來各種產業的分工改良，自然而然地開始於沿海沿河一帶。這種改良往往經過許久以後才慢慢普及到內地。有什麼貨物負擔得起由倫敦至加爾各答的陸上運費呢？”斯密在這裏講的“交換能力”主要是由運輸成本決定的，斯密已經認識到運輸成本是限制市場範圍的決定因素。斯密的市場範圍的概念有雙重含義，市場範圍的第一層含義是指交易的數量，斯密說“在蘇格蘭高地那樣偏遠的內地，無論如何維持不了一個專門製造針的工人，因爲即使他一日只能製造一千枚針，在那裏一年也銷不了他一日的製造額”。這裏斯密是討論交易數量對市場範圍的影響。市場範圍的第二層含義是指交易的地理空間範圍，斯密說“最早的工藝和產業的改良都發生在有水運便利、因而能把各種勞動產品售給全世界的地方”。這裏斯密是討論地理空間範圍對市場範圍的影響。斯密的市場範圍的概念已經考慮了空間維度，但這一研究思路在新古典經濟學那裏完全中斷了。

新古典經濟學的主要代表人物馬歇爾認識到市場的空間維度的重要性，他說“擁有廣大市場的商品，必須是經得起長途運輸的商品：它們必須有相當的耐久性，同時它們的價值和體積相比要大得多，有些商品是如此笨重，以致在離產地很遠的地方銷售時它的價格勢必有所提高，這樣的商品照例只有很狹隘的市場”。馬歇爾認識到交通運輸技術進步和降低運輸成本在經濟中的重要性，他說“英國從十九世紀製造業進步所獲得的全部利益的四分之三以上是來自降低旅客和貨物的運輸成本，降低水和照明、電力和新聞成本的間接影響。因爲我們時代的基本經濟事實是交通運輸業的發展而不是製造業的發展”。但運輸成本並沒有進入馬歇爾的需求函數和供給函數，最大化可以不受空間障礙的約束，馬歇爾理論上存在的自相矛盾導致他的追隨者們認爲空間維度是可以忽略的。從此，新古典經濟學偏離了斯密 “分工受市場範圍限制”的分析框架，陷入了一個沒有空間維度的世界。

新古典經濟學的這種思維模式的影響是廣泛的，2005年最暢銷的財經類科普著作《世界是平的》提出了碾平世界的10大動力，其中包括了政治制度、商業模式、通信和計算機技術的等多方面的因素，但這10大動力中居然沒有提到交通運輸技術進步的作用。作者提到了沃爾瑪和戴爾的商業模式及其對現代通信和計算機技術的運用，但作者沒有意識到如果沒有大型集裝箱班輪和深水泊位，沒有波音747和完善的機場設施，沒有發達的公路網絡，沃爾瑪和戴爾的商業模式根本就不可能存在。交通運輸業的技術進步和完善的交通基礎設施是降低空間障礙，碾平世界的最主要動力之一。“世界是平的”不過是斯密的市場範圍擴展到全世界的一種形象說法。人們普遍認爲進入WTO促進了中國出口的快速增長，但沒有意識到6000、10000TEU的大型集裝箱班輪運輸，降低了運輸成本，使玩具、鞋、服裝等產品在美國甚至比在中國還便宜，從而奠定了中國製造進入美國的基礎。

一個生物學比喻有助於說明交通運輸與國民經濟的關係。日本把交通系統比做國土的骨骼，這是一種很好的比喻。交通基礎設施與工業、商業服務業和其他人類活動的關係類似於人體的骨骼與人體不同臟器的關係，人體的骨骼支撐起所有的臟器和肉體。但這種比喻說明了靜態的結構關係，不足以說明交通運輸在經濟中的動態作用。交通運輸系統更類似於人體的血液循環系統，交通相當於人體的動脈血管、靜脈血管和毛細血管組成的管道系統，即血液循環的交通基礎設施；運輸則相當於血管中的血液流動，即在人體的各部分間實現養分、能量和代謝廢物的位移。交通運輸與國民經濟的關係也類似於血液循環系統與人體不同組織的關係，血液循環系統維持着人體所有的臟器和組織的生存和活力，沒有良好的血液循環系統，那部分人體組織就會壞死；同樣的，某個地區沒有良好的交通基礎設施，該地區的經濟就無法進入統一的大市場，資源就不可能得到有效的利用，人民就會長期陷於貧困之中。

交通運輸對於國民經濟的重要性，就如同血液循環系統對人體的重要性一樣。人們一般不討論血液循環系統對人體的外部性，同樣，交通運輸及鐵路對大陸型大國經濟的重要性不是“外部性”概念所能涵蓋的。

三、大規模高鐵建設是“外部經濟”還是“外部不經濟”?

上面討論鐵路在經濟發展中的作用，主要是鐵路的貨運功能也包括其客運功能的作用，但上述分析不適用於高鐵。高鐵只是速度比較快的鐵路，只能運人不能運貨，不能用於運輸貨物的生產性需求。高鐵確實提供了更快捷的出行方式，爲人們出行提供了更多的選擇。但由於高鐵只能運人，且高鐵每公里的建設成本是普通鐵路的2—3倍，因此只有在人口規模大、密度高的通道，纔可能有足夠大的客流，客運收入纔可能覆蓋高鐵的建設和運營成本。我國適宜建設高鐵的通道在5千公里左右。

目前除京滬、京廣通道上的高鐵運能得到較高利用外，其他高鐵項目的運能大量閒置，存在嚴重虧損。例如，蘭新高鐵每天只開行4對高鐵列車，而蘭新高鐵有每天開行160對以上高鐵列車的能力，蘭新高鐵運能的大量閒置導致其運輸收入甚至不足以支付電費。最能反映鐵路運輸能力利用效率的指標是運輸密度，即平均每公里鐵路完成了多少運輸週轉量，創造出多少運輸收入。

2015年我國高鐵中運輸密度最高的京滬高鐵的運輸密度爲4800萬人公里/公里左右，最低的蘭新客運專線僅爲230萬人公里/公里左右，全國高鐵的平均運輸密度在1700萬人公里/公里左右。即使運輸密度最高的京滬高鐵，與日本東海道新幹線9000萬人公里/公里的世界最高密度仍有很大差距；日本高鐵新幹線的平均運輸密度爲3400萬人公里/公里，則是我國高鐵平均運輸密度的2倍。我國10年間建設的高速鐵路已經是世界其他國家和地區半個世紀建設的高速鐵路總和的2倍左右。世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運收入支付建設和運營成本，大多處於虧損狀態或靠政府補貼運營。只有日本東海道新幹線是唯一例外，因爲在該500公里的通道上集聚了7000萬人口，還有4000多公里的城市軌道交通和通勤鐵路爲東海道新幹線集散客流。

到2016年底我國已修建了2.2萬公里高鐵，至少相當少建了4萬公里普通鐵路。大規模高鐵建設已經導致了多方面的內部和外部“不經濟”。

1、鉅額負債或引發金融風險

我國的高鐵主要靠債務融資，大規模高鐵建設導致中鐵總（原鐵道部）的負債也從2005年的4768億元，猛增到2016年的4.72萬億。中鐵總對高鐵的收支狀況嚴格保密，但從其公佈的負債和客運收入數據，可得出如下判斷：即使不考慮高鐵的運營成本，高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息，該判斷的依據如下：

2016年底中鐵總的負債爲4.72萬億元，其中至少3.3萬億是建設2.2萬公里高鐵和購置動車組的投入，按4.75%的利息計算，每年應支付的貸款利息爲1568億元。而中鐵總2016年的客運收入爲2817億元，鐵路客車保有量7.1萬輛，高速動車保有量20688輛，普通鐵路客車的數量是動車數量的3倍以上。假設普通鐵路客車的客座利用率與高速動車相同，由於高鐵票價是普通鐵路票價的3倍左右，可以認爲鐵路客運收入的50%是既有線列車的客運收入，高鐵的客運收入僅爲1409億元，還不夠支付貸款利息。中鐵總已經要靠財政補貼和不斷借新債還舊債來維持，已經陷入債務負擔惡性增長的深淵。按照目前的發展態勢，繼續進行大規模高鐵建設，2020年中鐵總的負債將高達8萬億，勢必導致鐵路債務危機，或引發國家的金融風險。

2、嚴重扭曲我國的交通運輸結構

大規模高鐵建設導致我國鐵路貨運週轉量的市場份額（不包括遠洋運輸）從2005年的50%，以每年3個百分點的速度快速下降，到2016年只佔有17%的市場份額。而其他交通運輸方式的貨運量都在增加，公路貨運週轉量的市場份額快速上升到2016年49%的市場份額。“鐵老大”在2016年變成“鐵小三”，市場份額已經排在公路和水運之後。而美國是世界上公路運輸最發達的國家，但其鐵路貨運週轉量的市場份額一直在40%左右。大規模高鐵建設嚴重扭曲了我國的交通運輸結構。由於鐵路貨運能力不能滿足需求，我國大量用汽車運輸煤炭等基礎原材料，用稀缺的石油資源運輸廉價的煤炭資源，大幅度提高了物流成本，嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率。

我國鐵路貨運的市場份額的急速下降是兩方面原因造成的：

一是鐵路投資大部分用於建設只能運人不能運貨的高速鐵路，鐵路貨運能力不能滿足經濟發展的要求。東部地區的高鐵建成後客運量在增長，但既有線上的鐵路客流也在增長，既有線上貨運能力根本沒有釋放出來。而大部分高鐵的運輸能力沒有得到充分利用。日本的東海道新幹線每天開行161對高鐵列車，我們現在最繁忙京滬高鐵也沒有達到這個水平，蘭新高鐵每天只開行4對動車組，高鐵運輸能力大量閒置，而新疆大量的資源外運要靠公路。

二是靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵嚴重虧損，從而把貨主趕向公路運輸。

由於高鐵的運輸收入不夠支付貸款利息，更無法負擔高鐵的運營費用，因此只能靠貨運業務來負擔高鐵的運營費用。爲了增加鐵路貨運收入彌補高鐵的運營虧損，最直接的辦法就是提高貨運價格。從2004年以來經11次調整，我國鐵路貨運價格水平已由2004年的每噸公里0.08元逐步調整到2012年的0.1151元/噸公里，2013年的0.1301元/噸公里，2014年的0.1451元/噸公里，和2015年的0.1551元/噸公里。2004—2012年的8年間每噸公里運價上漲了0.0351元，而2012—2015年的3年內每噸公里運價就上漲了0.04元。顯然，鐵路貨運價格加速上漲，是爲彌補高鐵運營日益嚴重的虧損。

某些貨物的鐵路運輸實際價格還高於0.1551元/噸公里的水平。有媒體披露的一份環保部調研報告顯示，“以從黃驊港到邯鋼運輸礦石爲例，鐵路運輸全部費用約108元/噸（約0.25元/噸公里），公路運輸與鐵路運輸距離大體相當，而其全包費用僅爲50元/噸（約0.11元/噸公里）。國際上鐵路運價一般爲0.1元/噸公里，公路運價爲0.3-0.5元/噸公里，中國與國際貨運價格體系正好相反”。

世界銀行按照購買力平價基於2009年—2013年數據，測算出我國鐵路貨運價格水平是美國的1.3倍。2016年美國鐵路的貨物平均運價爲人民幣0.1816元/噸公里。大宗貨物運輸存在規模經濟，大宗煤炭貨物運輸的運價一般低於平均貨物運價。2014年美國鐵路煤炭運輸的名義價格換算成人民幣僅爲0.1248元/噸公里，低於同年我國鐵路貨運價格的0.1451元/噸公里。而美國自1980年實施Staggers鐵路法案改革後，美國鐵路公司通過組織變革和技術進步，運營效率獲得大幅度提高，鐵路貨運價格不斷降低，扣除通貨膨脹的影響後，2016的美國鐵路運價水平比1981年低45%。美國鐵路的貨物運輸價格不斷下降，降低了全社會的物流成本，產生了巨大的社會效益。

當然還有另一個重要的原因是鐵路運輸管理體制沒有深化改革，仍然固守高度壟斷的僵化體制，不能適應現代物流發展的要求，不能滿足高附加值白貨的運輸需求，造成鐵路貨運市場份額大幅度減少。

我國只有12萬公里鐵路，其中的2.2萬公里是隻能運人不能運貨的高速鐵路，我國高鐵運營里程已相當世界其他地區半個多世紀建設的高速鐵路的2倍，美國鐵路營業里程則爲22.5萬公里。我國高標準普通鐵路還有巨大發展空間，但不是高鐵。2013年美國參議院預算委員會資深委員和衆議院預算委員會主席曾致信美國交通運輸部部長，要求拒絕對拉斯維加斯賭城巨頭與中鐵總合作的西部快線項目貸款，信中寫道“我們極爲擔心資助另一條昂貴、浪費、高風險的高速鐵路項目的前景，特別是我們國家正經歷的債務危機已經威脅了當前和未來美國人的福祉。我們要求交通運輸部拒絕西部快線的貸款申請，並指導聯邦鐵路復興與改善資助計劃的資金用於能夠給納稅人提供合理回報的、更值得的交通基礎設施項目”。資源總是有限的，大量投資用於高鐵建設勢必減少客貨混跑鐵路的建設，這已經導致我國的交通運輸結構的嚴重惡化。

3、鐵路貨運份額下降，主要依靠公路運輸加重了空氣污染

鐵路貨運市場份額的快速下降導致大量的基礎原材料要依靠公路運輸，加重了空氣污染。這一問題在該問題在京津冀、長三角等人口密集地區更爲突出。環保部在2017年《中國機動車環境管理年報》中指出：“當前，我國移動源污染問題日益突出，已成爲空氣污染的重要來源。特別是在北京和上海等特大型城市以及東部人口密集區，移動源對細顆粒物（PM2.5）濃度的貢獻高達20%至40%。在極端不利條件下，貢獻率甚至會達到50%以上”。根據環保部數據，京津冀地區貨物運輸主要依賴公路，柴油貨車是PM2.5的排放大戶，天然氣卡車氮氧化物排放甚至高於柴油卡車，公路貨運成爲京津冀地區大氣污染的重要來源。

按照環保部的數據，京津冀地區27億噸的貨運量中只有10.2%貨物依靠鐵路運輸，84.4%依靠公路運輸。2016年我國鐵路貨運週轉量的市場份額（不包括遠洋運輸）爲17%，公路貨運週轉量的市場份額爲49%。這說明京津冀地區比全國平均水平更加依靠公路運輸，鐵路貨運能力更加嚴重不足，京津冀地區交通運輸結構的扭曲程度更爲嚴重。

最典型的，2016年天津港煤炭集港運量完成1.04億噸，其中鐵路運輸集港4852萬噸，汽運集港5600萬噸，約53.85%煤炭靠公路運輸集港。公路運輸煤炭主要經北京東部和南部運往天津港，其中東線離北京市區最近。這也是造成北京東南部地區PM2.5通常高於北京其他地區的一個原因。如果在北京南部建設一條從“三西”到天津港的鐵路貨運專線或普通客貨混跑鐵路，就可以從根本上解決柴油貨車經北京地區運煤的大氣污染問題，且每年近6000萬噸煤炭運量，早已滿足鐵路貨運專線的建設條件，但這條鐵路不僅遲遲沒有建設，甚至現在也沒有列入規劃。

在京津冀地區產業結構和能源結構調整取得明顯進展後，調整京津冀地區的交通運輸結構已成爲環保部的工作重點。針對京津冀地區鐵路貨運能力不足問題，環保部建議出臺鐵路貨運規劃，要求大型企業與周邊企業對接建設鐵路支線，新建大型企業必須配套規劃建設鐵路專線。針對鐵路運輸價格高於公路運輸的反常狀況，環保部建議由中國鐵路總公司牽頭建立鐵路運費全包價格制度，並研究採用鐵路集港運輸和疏港運輸差異化運價模式。

4、大規模高鐵建設不利於國家戰略安全

高速鐵路是客運專線對列車軸重和技術速度有嚴格要求，鐵路貨運列車不能上高速鐵路運行，重型軍事裝備更不能用高速鐵路運輸。因此我國大規模的高速鐵路建設至少不利於軍民融合增加國家戰略安全。

俄羅斯媒體最近報道了俄“巴爾古津”鐵路導彈作戰系統。俄羅斯導彈列車是美國最害怕的，被西方媒體稱爲幽靈導彈列車，核導彈裝到貨車上在鐵路上跑，很難被衛星分辨出來。如果發動核戰爭，美國首先要確定對手的核導彈都在什麼地方，有一顆的位置確定不了都不敢動手。而固定發射井、核潛艇都會被衛星追蹤到，但混在幾十萬輛、上百萬輛貨車中的核導彈列車則很難被衛星分辨出來。1993年美俄簽署《第二階段削減戰略武器條約》，美國特別要求俄羅斯銷燬所有的核導彈列車。目前俄羅斯重新研發的新一代“巴爾古津”導彈列車系統的車廂可以採用與常規車廂相等的尺寸，核導彈列車重新成爲俄羅斯的“國之重器”。由於列車軸重和技術速度的原因，核導彈列車不能在高速鐵路上運行。我國大規模的高速鐵路建設至少不利於軍民融合增加國家戰略安全。

圖4 俄羅斯的核導彈列車

四、高鐵對地方經濟的影響

高速鐵路如何影響地方經濟是一個需要深入研究的問題。2014年世界銀行中國與蒙古可持續發展局發佈了一個《中國高鐵區域經濟影響分析主報告》，其中一章專門進行中國高鐵區域經濟影響分析方法的研究，該研究在傳統費用效益分析方法的基礎上，增加了集聚經濟效應分析。但問題是怎樣進行集聚效應分析，在一個城市產生的集聚效應可能意味着在其他城市產生虹吸效應。2017年美國交通運輸部發布的項目評價手冊則明確指出，“進行效益費用分析的一個常見錯誤是混同經濟效益分析和經濟影響評價。效益費用分析是測算一個項目的收益和成本對社會的價值，而經濟影響評價是測算增加的經濟活動對一個地區的影響。”一個沒有經濟效益的項目可能給某個地區帶來經濟利益，例如增加在該特定地區的支出和就業，但從國家的全局考慮，該項目的總影響可能是負的。

目前有很多文章認爲高鐵促進了地方經濟增長，這類文章大都不分析高速鐵路促進地方經濟增長的內在機制，而是用經濟計量模型測算高鐵對區域經濟增長的貢獻，並得出全然不同的結論。王垚等人在“高速鐵路帶動了區域經濟發展嗎?”一文中，使用2006-2010 年中國 287 個地級及以上城市的數據，採用 DID（ difference in difference） 估計方法，實證檢驗高速鐵路的開通是否對區域經濟的發展帶來顯著的影響。其研究結果表明： 在當前中國經濟整體進入放緩通道的背景下，從短期來看，高速鐵路並沒有起到引領地區經濟增長的作用。

鄭思齊和Matthew Kahn在PNAS上文章“China’s bullet trains facilitate market integration and mitigate the cost of megacity growth”，認爲中國高鐵促進了市場一體化同時減輕了巨型城市增長的成本。其邏輯是：越來越多的大城市遭受嚴重的交通擁堵和污染，降低了當地的生活質量。交通運輸技術提供了潛在的巨大社會效益，它允許人們不在巨型城市居住而方便地到達該城市，人們可以獲得城市聚集經濟的利益，而不支付巨型城市的房地產租金和承受社會成本。高鐵的影響範圍在100km-750km， 如果一個大城市的生活質量或當地勞動力市場機會下降，家庭可以用腳投票遷移到另一個城市。高鐵通過擴大中國城市人選擇範圍來促進遷移，這促進了高鐵影響地區的二、三線城市的發展。該文認爲高鐵在中國多個城市一體化爲開放的城市體系中將發揮重要作用。如果這種一體化減緩巨型城市的郊區化，那麼它將鼓勵更可持續的城市發展。

按照鄭思齊等人的說法，高鐵的影響範圍最大可達750公里，在平均意義上爲375公里，那麼高鐵可以支撐的“一體化開放城市體系”面積在平均意義上爲44萬平方公里，超過德國的國土面積，最大可達176萬平方公里。實際上，鄭思齊等人所說的高鐵影響範圍是高鐵比飛機更有競爭優勢的範圍，而不是人們日常生活的通勤範圍，高鐵的票價遠高於普通鐵路，除非有補貼，否則很難成爲通勤的交通工具。

人們的通勤範圍一般不超過70公里，美國的大都市區是根據通勤範圍確定的。按照美國在1950年代界定的大都市區概念，大都市區由至少一個5萬以上人口的核心城市及與核心城市有較高經濟社會一體化程度的鄰近縣（county）組成，鄰近縣及城鎮成爲大都市區組成部分的最低標準是，有15%的工作人口通勤到核心城市上班。根據美國2010年的人口統計，把美國366個大都市區按人口規模排序，排名前20位大都市區的平均面積爲1.94萬平方公里，366個大都市區的平均面積僅爲0.69萬平方公里。日本在二戰後仿照美國的方式規定了大都市區的概念，東京大都市區面積1.35萬平方公里，人口3500萬。人們每天單程通勤時間的極限在2小時，這就決定了通勤距離一般不會超過100公里，大都市區的面積一般不超過2萬平方公里。通勤超過100公里的所謂“一體化開放城市體系”只是一個幻想。因此高鐵不可能“減緩巨型城市的郊區化”即大都市區化的進程。

令人不解的是，同樣使用2006-2010 年統計數據，鄭思齊等人得出了於王垚等人完全不同的結論，根據鄭思齊的計算，高鐵聯通城市的平均市場潛力增長的59%是高鐵的貢獻。

建既可運人又可運貨的普通鐵路所產生的社會效益，和對地方經濟的帶動作用遠大於高鐵。1908年通車的滬寧鐵路催生出長三角城市羣，1907通車的石太鐵路把石家莊從不足600人的小村莊變成目前人口超400萬的大城市；其中起主要作用的是鐵路的貨運功能，鐵路貨運會在當地產生機車車輛維修、物流、倉儲需求，會引發製造業和服務業的集聚，從而推動當地經濟發展；這是隻能運人的高鐵所無法比擬的。

高鐵只能運人不能運貨，中西部地區人口規模小密度低，在中西部地區建設只能運送旅客的高速鐵路，會造成貨運能力不足和高鐵運輸能力大量閒置，不利於中西部地區的經濟社會發展。目前蘭新高鐵每天開行的高鐵動車組只有4對，其運輸收入甚至不足以支付電費。高鐵主要滿足消費需求，不能用於運輸貨物的生產性需求。蘭新通道上鐵路貨運能力不足，新疆大量的物資運不出來，大量貨物依靠公路進行數千公里的長途運輸。實際上，在人煙稀少的蘭新通道上建設高標準普通客貨混跑鐵路，比建設蘭新高鐵更有利於新疆地方經濟的發展。

對於中西部地區的快速出行需求完全可以用低成本航空來解決。目前我國低成本航空的市場份額只有6.4%，而2015年美國低成本航空佔航空客運的市場份額爲31.5%，歐盟爲41.2%，東南亞地區則高達56.4%。我國低成本航空市場有巨大的發展空間，但由於體制上的原因，低成本航空發展緩慢。首先，地方政府對建設高鐵比低成本航空有更大的積極性。低成本航空的投資規模小，帶來的GDP增長遠小於高鐵，而且高鐵主要由中鐵總投資建設，不要白不要。其次，民營資本進入低成本航空存在多方面障礙。這些問題需要通過深化改革來解決。■

作者爲北京交通大學中國城鎮化研究中心主任