前言

2019上半年德日份额合计46.95%，下半年中国品牌、美系等八九不离十会加速下滑，2019全年德日份额有望突破50%。中国乘用车的竞争格局将由上一轮中、德、日、美四大派系主导，快速切换至“德日主导”的新模式。

德日坚实的战略、研发、制造等基础，再加好产品+好渠道+好用户+好区域+好城市+好大国关系，助力相关企业持续发力。2015-2018年德日车企在华的一系列战略调整与布局，将在2019-2022年陆续发力：制造成本会进一步压缩；新车型会持续上量；网点整合能力会持续增强；抢夺美系、韩系、法系、中国品牌等核心市场的力度会持续加大；争取新用户的能力会持续增长……再加中美关系的持续恶化，将为德日最大竞品美系的绝地反击蒙上一层阴影。

德日主导“阵营”并不是哪个组织或企业特意组织的，纯属企业博弈与制衡的动态结果，其与生俱来有偶然性、临时性等特质。意味着该“阵营”并非牢不可破，且内部充分竞争。本报告强调“德日主导”概念，但不拘泥德日主导，本报告基于具体问题，提部分行业建议。

这份报告未必完美，期待大家的指点与批评，更期待易车能给广大客户提供更好服务。

第一章：德日主导整体表现

强势反弹，2019年德日乘用车终端销量占比即将突破50%

2016-2019上半年中国乘用车终端销量份额快速向德日集中，一改2008-2016年一路下滑之颓势。其中德系基于豪华车攻城掠地等，把占比从20.09%提升至24.42%，日系基于丰田本田绝地反击等，把占比从17.67%提升至22.53%。2019上半年德日份额合计46.95%，下半年中国品牌、美系等八九不离十会加速下滑，2019全年德日份额有望突破50%。中国乘用车的竞争格局将由上一轮中、德、日、美四大派系主导，快速切换至“德日主导”的新模式，引领2019-2025年中国车市发展

2019年德日主导乘用车竞争格局，群众基础进一步巩固

德日车型已成用户的关注重点，为德日持续主导中国乘用车奠定坚实的群众基础。在2019年6月的竞争格局图中，德日优势进一步强化，占了TOP200车型的近半数，且牢牢占据着车市核心竞争圈，越高端越是如此。中国品牌则持续被边缘化，美系、韩系也在加速被边缘化，在最核心的紧凑型轿车市场，核心关注车型几乎是清一色的德日，美系、韩系等都在边缘地带

2018年德日线索、置换等占比提升显著，消费潜力进一步强化

除被高度关注外，德日车型的线索占比、意向置换的购车用户持续增加，为德日持续主导中国乘用车奠定坚实的消费基础。2017-2018年德系乘用车线索占比由27.54%升至30.73%，日系由20.95%升至22.94%，中系、美系、韩系等纷纷下滑。同期德日的意向置换流向占比提升显著，前者由22.70%升至23.56%，后者由18.11%升至19.72%，中系、美系等纷纷下滑。线索、置换等数据对销量走势具有重大的预判价值，预示着2019-2020年“德日主导” 地位大有强化之势

2017-2018年“德日主导” 地位初步成型

2019-2022年中国乘用车将全面迎来“德日主导”的新时代

第二章：德日主导原因

本报告基于十大主流板块的周期性解构德日竞争力

天上不会随随便便掉个林妹妹，德日能再次主导中国车市，与自身的积极调整、高执行力等密切相关，快速抓住了市场新机遇。本报告从战略周期、研发周期、制造周期、产品周期等十大板块切入，解构德日新一轮竞争力。该分析模型也可解构美系、韩系、法系、中国品牌等份额下滑的原因，以及构建车企抓住下一轮机遇的战略举措

战略周期：德日领衔中国销量占比，有利于提升战略优先级

熙熙攘攘皆为利往，德日车企之所以越发重视中国车市，与中国车市越发关系德日车企的切身利益密切相关。2014-2018年日系三强本田、丰田、日产与豪华品牌雷克萨斯在华销量占比快速提升，德系豪华三强奥迪、奔驰、宝马的占比也快速提升，大众虽有下滑，仍维持高位。期间美系豪华品牌凯迪拉克占比增长强势，雪佛兰、福特、Jeep纷纷下滑，别克在华占比虽一枝独秀，但其差不多已被归化为“中国品牌”。韩系的现代、起亚与法系的标致、雪铁龙等的占比快速下滑，其它派系也不乐观。与切身利益更紧密，战略重视程度自然会更高

战略周期：德日领衔本土化战略进程，对中国市场更重视

国际车企对中国市场的重视程度，最直接的衡量标准是本土化战略。2013-2016年德日车企领衔本土化进程，丰田推进油电混动国产战略，本田全面导入地球梦战略，大众发布SUV战略，奥迪、奔驰、宝马等清一色强化本土研发，启动下探战略。2017年至今德日车企进一步强化本土战略，丰田、大众都把中国升级为最重要市场，丰田提出“学习中国，用中国速度带动丰田”的新主张，大众提出“在中国为全球”的新主张。2018年丰田油电混动突破20万辆，加速蜂巢战略的落地。进入2019年大众SUV销量一举超越哈弗，成为中国SUV第一品牌。2013-2016年多数美系、法系、韩系等车企还沉浸在市场红利中，在华战略调整滞后，产品卖点不断被稀释，2017年至今陷入全面被动局面

战略周期：德日领衔中国区管理改革，决策效率大幅提升

企业本土化战略的效率高低，很大程度上取决于在华的管理团队。近五六年纵观国际车企在华的人事布防与管理结构调整，力度最大的当属德日车企。本田的“中国帮”执掌了本田全球，反过来又不遗余力推动中国，2019年社长八乡隆弘表示，本田在华销量可能在两三年后超过美国。有类似观点与战略部署的还有丰田。大众的调整力度也大幅提升，2019年初宣布全球CEO直接督战中国。纵观韩系、法系、美系等，虽然也纷纷提升中国优先级或频频表态对中国车市的重视，但执行效率太低，这与团队管理密切相关

研发周期：德日领衔本土化研发，为中国战略保驾护航

战略重视了，团队给力了，首先要发力的就是研发。通用虽然较早在华建立了本土化研发机构——泛亚，但在研发的本土化力度等层面，丰田、大众等德日车企纷纷后来居上。丰田早在2011年就在常熟建设研发中心，推进油电混合动力的国产化，2013年中心落成，2015年油电混动新车上市，并助力在油电混动车型基础上于2018年投放插电式混动，目前该中心又承当起氢动力国产的重任。大众除了在SUV、廉价车等领域注重本土化研发外，未来中国研发机构将在大众的车联网、自动驾驶等领域，扮演至关重要的作用。近几年美系、韩系、日系等的疲软，与其说是销量的疲软，不如说是本土研发的疲软

制造周期：德日领衔规模化制造，成本控制能力更强

汽车是个规模型产业，一旦规模没了，成本控制能力差了，再好的战略也很难落地。2014-2018年德日主流车企不仅销量规模进一步扩大，而且牢牢居于统治地位。同期别克、现代、雪佛兰、福特、起亚、标致、雪铁龙等非德日品牌在华销量纷纷出现剧烈波动，甚至大幅下滑，规模优势大幅收缩，客观上使得上述品牌的不少战略规划只能停留于纸面上。同时滋生出可怕的现象，部分车企为保持销量开始“偷工减料” ，为销量进一步下滑埋下巨大隐患

制造周期：德日领衔模块化进程，成本控制能力更强

规模优势是企业降低成本的基本保障，模块化是挖掘成本控制潜力的关键举措。如规模优势与模块化二合为一，将进一步强化车企的制造优势。过去多年大众、丰田等德日车企基于大规模制造优势，加速布局MQB、TNGA等模块化平台或模块化架构，2018-2020年大众、丰田将基本完成主流车型的升级换代，成本控制潜力将持续释放。过去多年法系、美系、韩系等也在不同程度推进模块化，如标致雪铁龙的EMP2平台等，但2015-2018年神龙销量大幅下滑，不仅没给模块化平台任何发挥空间，而且更容易暴露新老平台切换期间生产的新问题

制造周期：德日领衔零部件国产进程，成本控制能力更强

在企业的制造环节争夺中，规模是保障，模块化是关键，零部件国产则是催化剂，会让竞争优势更加明显。大众、奥迪、丰田、本田、宝马、奔驰等全球大型车企，背后都跟着博世、大陆、马勒、采埃孚、爱信、电装等一大批合作悠久的国际优质零部件供应商，近几年上述德日零部件共同领衔这轮全球零部件国产化与本土化研发的进程，为德日车企进一步提升成本控制能力添砖加瓦。虽然合作是开放的，美系、韩系、法系，甚至连中国品牌都可以合作上述国际零部件供应商，但规模与模块化，决定了大众、丰田等与上述供应商的合作会更有效率

产品周期：德日领衔新一轮轿车投放，争夺轿车份额能力更强

在车企综合竞争体系中，制定战略、强化研发、提升制造是三项基础工程，真正在前台表演的是新车。以轿车为例，本田从2016-2019上半年先后投放新思域、新雅阁、新凌派、新飞度、 INSPIRE、享域等多款战略车型，且都快速上量。期间新车投放力度和表现，能和本田媲美的唯有丰田、大众，都属德日阵营，2018-2019上半年大众与丰田全面开启MQB、TNGA车型的换代期。虽然别克也有不少新车投放，但前述的三项基础工程有待商榷，尤其是战略车型规划，诸如新凯越根本就没踩准中国车市消费演变的节点。韩系、法系等相形见绌

产品周期：德日领衔新一轮SUV投放，争夺SUV份额能力更强

在车企综合竞争体系中，制定战略、强化研发、提升制造是三项基础工程，真正在前台表演的是新车。以SUV为例，2017年大众吹响SUV战略号角，途观L、途昂一飞冲天，2018年加码了探歌、探岳、途岳、途观L PHEV等，2019年除了持续加码T-Cross、途昂X等新车，大众SUV的月销量已成功超越哈弗，成为SUV车市新领导品牌。SUV投放力度能紧随大众的，主要集中德日阵营，包括丰田、本田等。2016-2019上半年美系、韩系、日系等不仅SUV投放数量有限，且表现普遍欠佳

产品周期：德日领衔新一轮MPV投放，争夺MPV份额能力更强

在车企综合竞争体系中，制定战略、强化研发、提升制造是三项基础工程，真正在前台表演的是新车。以MPV为例，除别克，德日车企也在加速新车投放，本田、丰田纷纷以油电混动为突破口，2019年刚上市的奥德赛锐·混动快速上量，2019下半年至2020年德日车企还会持续投放MPV新车。中国车市正加速步入再购主导的时代，二胎家庭不断涌现，MPV将很快迎来小高潮，率先布局的德日车企将处有利位置

产品周期：德日领衔新一轮豪华车投放，争夺豪华份额能力更强

在车企综合竞争体系中，制定战略、强化研发、提升制造是三项基础工程，真正在前台表演的是新车。 以豪华车为例，2016-2019上半年豪华车市的新车投放，同样由德日车企领衔，奥迪、奔驰、宝马纷纷加速投放SUV车型，以及加速国产小型车，抢夺市场新机遇，助力市场份额持续提升

产品周期：德日领衔产品品质，吸引用户能力更强

产品周期取决于新车投放数量，也受制于新车品质，就像在前台表演，除了会唱，还得唱好。2019上半年主流国别乘用车的单车投诉系数排行中，德系、日系领衔榜单，中国品牌、美系、韩系的单车投诉依次提升，法系深陷投诉深渊。在正数TOP10中，德日厂家占了六席，在倒数TOP10中，没有一家德日厂家。投诉指标可部分衡量产品品质，目前表现有利于德日车企

产品周期：德日领衔产品卖点，吸引用户能力更强

产品周期取决于新车投放数量、新车品质，还受制于现场氛围，就像在前台表演，除了会唱，要唱好，还得有人叫好。目前多数用户在提到省油、实用、操控、做工、品质等核心口碑时，率先想到的往往是德系或日系。在轿车、SUV、MPV等产品加速投放之际，上述优异口碑，将为德日车企锦上添花。中国品牌、美系、韩系等的口碑相对比较薄弱且模糊

渠道周期：德日领衔单店平均销量，抗风险能力更强

产品是主角，但一场好戏还需要配角，渠道资源是新车不可或缺的配角。就目前的配角能力而言，德日车企同样出类拔萃。2019上半年中国乘用车各大品牌的单店销量榜单被德日牢牢把控，TOP6清一色为德日车企，全面压制中、美、韩、法等其它国别。单店销量与周转率等都是衡量车企渠道运营能力重要标准之一。在车市快速趋冷之际，较高的单店销量，能为新车销售保驾护航，为车企销售提供保障

用户周期：德日领衔存量之争，抢夺竞品老用户能力更强

产品、渠道等是车市直接竞争的核心板块，就像舞台属于演员，但市场的中心是用户，就像舞台上的表演始终要迎合观众的需求。以再购用户为例，2017-2018年中国乘用车的再购用户占比快速接近对半，存量市场已成中国车市的核心战场，2014-2018年保有量突飞猛进的中国品牌老用户，将成为车市的香饽饽。2017-2018年德日领衔老用户意向置换的国别去向，前者由22.70%升至23.56%，后者由18.11%升至19.72%，意味着德日车企抢夺竞品老用户的能力更强，同时中国品牌、美系、韩系、法系等吸引老用户能力都有所减弱

用户周期：德日领衔用户忠诚度，留住自身老用户能力更强

产品、渠道等是车市直接竞争的核心板块，就像舞台属于演员，但市场的中心是用户，就像舞台上的表演始终要迎合观众的需求。以自身老用户为例，2018年大众、本田、丰田领衔海外普通品牌意向忠诚度排行，雷克萨斯、奔驰领衔豪华品牌意向忠诚度排行。2010-2018年德日车企的保有量位居前列，大众、丰田、本田、日产分别以2209万辆、900万辆、815万辆、794万辆位居TOP5

用户周期：德日领衔大龄用户消费，抢夺年龄上移机遇更强

产品、渠道等是车市直接竞争的核心板块，就像舞台属于演员，但市场的中心是用户，就像舞台上的表演始终要迎合观众的需求。以大龄用户为例，进入2016年随着各地房价开始飙升，以及购置税减半政策的刺激，中国车市消费重心加速向大龄用户转移，2013-2018年25岁及以下“年轻用户”购车占比由15.61%下滑至8.70%。在主流国别的年龄结构中，德日销量占比随年龄增加而提升，与大盘消费年龄重心上移不谋而合，美系、韩系等更聚焦年轻用户，容易遭遇重心上移的打击，中国品牌两极分化，抓住30-40岁这波新红利的挑战会更大

用户周期：德日领衔女性用户消费，抢夺新增用户能力更强

产品、渠道等是车市直接竞争的核心板块，就像舞台属于演员，但市场的中心是用户，就像舞台上的表演始终要迎合观众的需求。以女性用户为例， 2013-2018年女性用户占比持续提升，由27.87%升至29.98%，对车市贡献逐步增加。在争夺女性用户中，德日处于领衔位置，2018年德日女性用户占比为36.68%、33.05%，明显领先于美系的30.29%、韩系的27.43%、中系的25.83%

区域周期：德日领衔抢占南方，抢夺区域新机遇能力更强

有了好产品、好用户后，还得考虑重点销售区域在哪里，就像有了好演员、好观众之后，还得考虑重点去哪个区域表演。2016-2018年北方乘用车市场快速收缩，市场重心南移，其中德日车企领衔抢占南方车市，2019上半年日系在南方六省(浙江、福建、江西、湖南、广东、广西)的终端份额由2018上半年26.49%升至30.77%，德系由19.88%升21.82%，中国品牌、美系、韩系等纷纷下滑

城市周期：德日领衔抢占大城市，抢夺城市新机遇能力更强

有好产品、好用户，还得考虑重点销售城市在哪里，就像有了好演员、好观众之后，还得考虑重点去哪个城市表演。近几年拉动中国车市增长的动力，由低级别城市转换为一二线大城市。德日车企在一二线大城市的份额增长强势，如含新能源，2019上半年德日份额位居中国品牌之后，但份额增势大于中国品牌，其它都处于收缩状态。如不含新能源，德日位居一二线大城市份额分布前两位，增长显著，包括中国品牌在内的其它国别占比都处于收缩状态

市场周期：德日领衔轿车热度，抢夺细分市场能力更强

有了好产品、好用户、好区域、好城市后，还得考虑从哪些细分车市切入。就像有了好演员、好观众、好剧场，还得有好的剧目。以轿车为例，2019上半年轿车市场的竞争格局进一步被德日垄断，韩系、美系、法系等在紧凑型轿车、中型轿车等细分车市进一步被边缘化，2019上半年德日轿车总占比由2018上半年56.57%升至59.11%

市场周期：德日领衔SUV热度，抢夺细分市场能力更强

有了好产品、好用户、好区域、好城市后，还得考虑从哪些细分车市切入。就像有了好演员、好观众、好剧场，还得有好的剧目。以SUV为例，随着大众SUV战略快速推进，以及本田、丰田等快速跟进，德日SUV份额进一步扩大，2019上半年日系SUV份额由2018年17.26%升至20.53%，德系SUV份额由11.83%升至16.95%，中国品牌SUV的份额跌破50%，降至48.40%

国际关系周期：近几年相对稳定的德国、日本与中国关系，为德日主导中国车市创造良好环境

有了好产品、好用户、好区域、好城市、好细分车市后，还得考虑国际环境，就像有了好演员、好观众、好剧场、好剧目，还得看老天爷脸色，是风和日丽、刮风下雨、还是海啸与地震。国际关系变化与中国乘用车各派系表现有密切关系：2010-2012年中日双边关系恶化，期间日系销量持续疲软；2016-2017年中韩关系恶化，期间韩系销量断崖式下滑；2018年中美关系恶化，期间美系销量大幅下滑。2014年至今，中国与德国、日本的双边关系比较稳定和健康，为德日乘用车在华发展创造良好环境

十大周期携手提升德日车企在华份额，助其再次主导中国车市

战略、研发、制造三大周期为德日车企强势提升份额奠定基础。好产品与好渠道，助力德日车企赢得更多用户。强化南方车市、巩固一二线大城市、开拓细分车市等，助力德日车企持续巩固市场优势。近几年中德、中日关系较为稳定，为德日车企在华发展营造出了舒适环境。未来美系、韩系、法系想绝地反击，也少不了得认真思考上述课题

第三章：德日主导演变趋势

德日车企未来走势很大程度取决于当下周期的演变

战略、研发、制造、渠道、用户、区域等诸多周期性演变，促成了2016-2019上半年德日市场份额的快速提升，由于周期具有延续性，未来几年德日车企在华表现，同样受制于当下周期的演变。本报告将继续聚焦上述板块，探究德日在华份额的演变趋势。该模式也适合探究美系、韩系、法系等的未来走势

战略演变：2019-2022年是德日新一轮战略收割的黄金期

德日坚实的战略基础，将支撑相关车企在华持续发展。2014-2018年大众、丰田、奔驰等主流德日车企，纷纷在中国车市完成SUV、模块化、新能源等诸多战略的制定与初步执行，2019-2022年将迎来新一轮战略收割的黄金期，意味着美系、韩系、法系等将遭遇更大挑战。曾经福特在“一个福特”的全球战略指引下，2012年在华制定1515战略，助力终端销量由2012年40.09万辆飙升至2016年98.61万辆，但2016-2017福特在华居然出现战略断层，缺乏坚实支撑的2025战略几乎形同虚设，2.0战略能否实现福特的触底反弹，有待观察，只希望能不断强化2.0战略的根基，避免车轮大战

制造演变：2019-2022年是德日新一轮制造优势释放的黄金期

德日坚实的制造基础，将支撑相关车企在华持续发展。2019-2022年大众、丰田、本田、日产极有可能持续领衔中国乘用车销量排行，奥迪、奔驰、宝马也可能持续领衔豪华车市销量排行。期间德日模块化进程会加速推进，2020年丰田超70%车型将基于TNGA构架生产，大众超90%车型基于MQB/MLB/MEB等模块化平台生产，同时也会加速相关零部件的国产。规模化制造、模块化平台、配件国产等制造环节的核心板块，会形成更好“共鸣”，进一步助推德日制造优势

产品演变：2019-2022年是德日新一轮产品发力的黄金期

德日基于坚实的战略、研发、制造等基础，将助力新产品持续发力。2019-2022年德日不少车型都将迎来产品发力期：本田的新雅阁、新飞度、新凌派、Inspire、享域、XR-V、新CR-V等新一轮车型，会在2019-2022年集中发力；丰田的新卡罗拉、新雷凌、新凯美瑞、亚洲龙、奕泽、C-HR等同样会集中2019-2022年发力；大众的探歌、探岳、途岳、T-Cross等也会集中2019-2022年发力……2019下半年-2020年德日还会领衔加码新车，持续助力新一轮产品攻势

渠道演变：2019-2022年是德日新一轮优质网点整合的黄金期

德日坚实的渠道资源，将助力新产品更好发力。2019上半年德日品牌的网点运营能力优势明显，上汽大众、东风本田、广汽本田、一汽大众、东风日产等单店销量都位居前列，抗风险能力明显强于其它品牌。2019-2022年如车市持续趋冷，出现经销商大规模优胜劣汰现象，意味着主流德日车企将具有整合优质网点资源的更强能力

用户演变：2019-2022年是德日新一轮用户抢夺的黄金期

德日坚实的战略、研发、制造等基础，好产品+好渠道，助力相关企业持续吸引用户。2019-2022年我国的人口结构重心将持续向30-40岁、50-60岁两个年龄段上移，前者有利于强势品牌销售，后者有利于豪华品牌销售。2018年德日汽车品牌在30-40岁年龄段、50-60岁年龄段的比较优势都比较明显。随着人口重心持续上移，2019-2022年有利于德日抢夺更多新用户

区域演变：2019-2022年是德日强化南北夹击美系、韩系、法系等与加速向中西部渗透挤压中国品牌的黄金期

德日坚实的战略、研发、制造等基础，好产品+好渠道+好用户，助力相关企业持续开拓新区域市场。2019-2022年大众基于SUV战略的南下攻势、日系基于新一轮新车战略的北上攻势与豪华品牌基于降价促销的西进攻势等都会全面发力。美系、法系、韩系等的核心区域市场将遭遇团团包围，中国品牌将遭遇德日的战略性大反扑、大围剿

城市演变：2019-2022年是德日夯实一二线大城市打压美系、韩系、法系等与加速下探挤压中国品牌的黄金期

德日坚实的战略、研发、制造等基础，好产品+好渠道+好用户，助力相关企业持续开拓新城市市场。车市消费与收入水平密切相关：城市人均可支配收入低于一万元人民币时，不具备大规模的购车基础；1-2万元时低端车型成为主体；2-3万元时入门级车型成为主体；3-4万元时品牌消费明显；4-5万元时加速优胜劣汰；5-6万元豪华、主流品牌主导；6万元以上时基本完成汽车普及。2018年全国居民人均可支配收入28228元，其中城镇39251元，农村14617元，意味着一二线大城市的份额会加速集中德日。低级别城市出现消费升级，也有利于德日的入门级车型销售。2018-2019上半年城市终端销量显示，德日各级城市占比均有提升，中国品牌、美系、韩系、法系等均遭受挤压

市场演变：2019-2022年是德日强化主流细分车市的黄金期

德日坚实的战略、研发、制造等基础，好产品+好渠道+好用户+好区域+好城市，助力相关企业抢占更多主流细分车市。在本轮战略的指引下，继2016-2018年发起第一轮新车攻势后，2019-2020年大众、丰田、本田等主流德日车企，将发动第二轮新车攻势，享域、亚洲龙、威兰达、T-Cross等在主流细分车市，奥德赛混动、卡罗拉PHEV、迈腾GTE等在节能车、新能源等细分领域，都具有较强竞争力，助力2019-2022年德日车企进一步强化竞争优势。继轿车之后，德日车企极有可能全面主导SUV、MPV等车市

国际关系演变：2019-2022年中美关系充满不确定性，为德日最大竞品美系的全面复兴蒙上一层阴影

目前美系是唯一能对抗德日的派系，不仅别克、雪佛兰等的车型布局全面对标德日品牌，而且销量也紧随德日主流品牌，再加福特发布2.0战略，计划3年投放30款新车，别克与雪佛兰也在加速新车投放，科鲁兹、昂科拉GX等仅是开始。但2018年至今围绕贸易战，中美关系波动剧烈，美系车企的高管们都紧绷着神经。2020年一旦特朗普连任，如持续推行中美对抗政策，极有可能对美系的在华销量形成部分冲击，也打乱美系的战略反击，为挑战德日实现复兴蒙上一层阴影。反观中德、中日未来几年的国际关系，可能会持续维持较好状态

2019-2022年德日车企的周期演变将持续释放改革红利

德日坚实的战略、研发、制造等基础，再加好产品+好渠道+好用户+好区域+好城市+好大国关系，助力相关企业持续发力。2015-2018年德日车企在华的一系列战略调整与布局，将在2019-2022年陆续发力：制造成本会进一步压缩；新车型会持续上量；网点整合能力会持续增强；抢夺美系、韩系、法系、中国品牌等核心市场的力度会持续加大；争取新用户的能力会持续增长……再加中美关系的持续恶化，将为德日最大竞品美系的绝地反击蒙上一层阴影

第四章：德日主导行业建议

德日主导格局不仅内部竞争剧烈，且外部威胁与日俱增

德日主导“阵营”并不是哪个组织或企业特意组织的，纯属企业博弈与制衡的动态结果，其与生俱来有偶然性、临时性等特质。意味着该“阵营”并非牢不可破，且内部充分竞争。本报告强调“德日主导”概念，但不拘泥德日主导，本章节基于具体问题，提部分行业建议

建议大众、奥迪未雨绸缪、回归原点，避免销量断崖式下滑

2008年新宝来、朗逸的上市，开启大众至今的十多年销量辉煌，也是透支“德系基因”的十多年。2017年起负面效应逐步显现，大众销量持续小幅下滑，被迫依靠大规模降价促销。奥迪销量虽持续上扬，但建立在大规模降价促销的基础上，对比奔驰、宝马的同级别车型，奥迪车型配置不占优，意味着部分降价建立在减配的基础上。目前美国的“排放造假”事件接近尾声，大众集团能腾出更多精力关注中国，在大众、奥迪尚未出现销量断崖式下滑之前，高度建议大众集团未雨绸缪，回归原点，重塑德系基因，可重点考虑“短轴车战略”

建议奔驰、宝马积极应对特斯拉国产，避免销量大幅波动

为防止销量出现大幅波动，宝马、奔驰被迫大规模跟进奥迪的价格战，甚至不排除奔驰、宝马跟进“减配潮”的可能。除来自奥迪的挑战，另一个更大挑战即将爆发——特斯拉国产。2019年底特斯拉上海超级工厂将正式投产，一旦2020-2021年一期产能顺利超过20多万辆，将吸引大量江浙沪的高端用户，奔驰、宝马自然是首当其冲。再加雷克萨斯的步步为营，一旦德系豪华车优势出现滑坡，整体走势充满变数

建议雷克萨斯加速国产和“中国化”，为冲击第一阵营积蓄力量

2019年雷克萨斯在华销量有可能突破20万辆，2020-2021年中国可能超过美国，成为雷克萨斯全球最大车市。为冲击奥迪、奔驰、宝马组成的豪华车市第一销量阵营，进一步控制成本是雷克萨斯绕不过去的核心课题之一，国产自然是最好切入点。长期以来不少人士反对雷克萨斯国产的核心原因之一，担心国产降低品质，因为减配等几乎成为了绝大多数国产车的代名词。但国产减配这是现象，不是规律。希望该现象能终止于雷克萨斯，让以好产品创造市场销量的普世价值得到弘扬

建议日系未雨绸缪，做好政府公关，为中日友好添砖加瓦

2019-2022年是日系在华发展的黄金期，尤其是丰田、本田等代表性企业，但中日关系走势是日系在华持续发展的最大不确定因素。安倍晋三执政以来，经过几年磨合，近几年中日关系有所改善，但历史上中日一直存在“周期性冲突”，且诸多争议点都可能成为影响中日关系的定时炸弹。建议丰田等未雨绸缪，促进中日友好关系，维护自身在华来之不易的市场机遇

建议非德日车企争取“搭便车” ，抓住豪华车普世化、节能车普及化、优质配件本土化等新机遇

德日主导是挑战，也是机遇，特别有利于中国品牌等加速融入全球零部件的供应链。随着德日车企销量的提升，除加速豪华车普世化、加快节能车普及和加强优质配件的本土化，也推动着国际零部件巨头的在华研发。上述行业演变蕴藏着不少“搭便车”的机遇，诸如豪华车的普世化，为领克、WEY、星途等发展创造了部分条件。爱信等加速国产，让更多中国品牌有机会以更低成本搭载6AT等成熟变速箱

建议部分国际车企利用2022年股比限制取消机遇，重振旗鼓

2022年中国将彻底取消乘用车外资股比限制，这对国际车企是重大利好消息，将成为美系、韩系、法系等国际车企重振旗鼓，再度发力中国车市的重要机遇期。目前特斯拉已获得独资资格，宝马将华晨宝马股份提升至75%已获董事会批准，接下来会有更多合资车企争取控股或独资机会，尤其是正处举步维艰或销量断崖式下滑的合资车企

建议国际车企战略重心由获取在华利润转向重构在华战略优势

2008-2018年中国车市的高歌猛进，让多数国际车企挣得盆满钵盈，但再任劳任怨的奶牛也得吃草、也得睡觉、也得休养生息。目前除美系、韩系、法系等在华面临艰巨销售，相对占优的奔驰、宝马、奥迪、大众等多数德日车企也面临部分挑战。依靠用户红利等实现销量与利润高增长的时代即将逝去，建议广大国际车企重新定位在华战略，适时推进休养生息政策，战略重心由攫取中国利润支援欧美价格战的“透支模式”，到重构有自身战略优势的“可持续模式”，甚至要部分依靠欧美利润反补中国车市，分担在中国车市的短期崛起成本

建议相关部门制定民族车企振兴计划，中国品牌危在旦夕

2017-2018年的短短两年时间内，中国品牌销量出现断崖式下滑，用户加速流失，2019-2022年八九不离十会持续大规模下滑的势头，2022年股比彻底放开后，对中国品牌更是当头一棒。中国品牌危在旦夕，当下节点有必要出台相关的保护举措。其实多数国家都有保护本民族汽车产业的政策，只不过具体举措不同罢了，是以财政补贴等直接方式为主，还是以研发支持等间接方式为主，是根据企业性质制定保护标准，还是根据企业实力制定保护标准。基于以往的宝贵经验教训，高度建议相关部门重点扶持当下的优质中国品牌，加速产业兼并重组

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