前言

2019上半年德日份額合計46.95%，下半年中國品牌、美系等八九不離十會加速下滑，2019全年德日份額有望突破50%。中國乘用車的競爭格局將由上一輪中、德、日、美四大派系主導，快速切換至“德日主導”的新模式。

德日堅實的戰略、研發、製造等基礎，再加好產品+好渠道+好用戶+好區域+好城市+好大國關係，助力相關企業持續發力。2015-2018年德日車企在華的一系列戰略調整與佈局，將在2019-2022年陸續發力：製造成本會進一步壓縮；新車型會持續上量；網點整合能力會持續增強；搶奪美系、韓系、法系、中國品牌等核心市場的力度會持續加大；爭取新用戶的能力會持續增長……再加中美關係的持續惡化，將爲德日最大競品美系的絕地反擊蒙上一層陰影。

德日主導“陣營”並不是哪個組織或企業特意組織的，純屬企業博弈與制衡的動態結果，其與生俱來有偶然性、臨時性等特質。意味着該“陣營”並非牢不可破，且內部充分競爭。本報告強調“德日主導”概念，但不拘泥德日主導，本報告基於具體問題，提部分行業建議。

這份報告未必完美，期待大家的指點與批評，更期待易車能給廣大客戶提供更好服務。

第一章：德日主導整體表現

強勢反彈，2019年德日乘用車終端銷量佔比即將突破50%

2016-2019上半年中國乘用車終端銷量份額快速向德日集中，一改2008-2016年一路下滑之頹勢。其中德系基於豪華車攻城掠地等，把佔比從20.09%提升至24.42%，日系基於豐田本田絕地反擊等，把佔比從17.67%提升至22.53%。2019上半年德日份額合計46.95%，下半年中國品牌、美系等八九不離十會加速下滑，2019全年德日份額有望突破50%。中國乘用車的競爭格局將由上一輪中、德、日、美四大派系主導，快速切換至“德日主導”的新模式，引領2019-2025年中國車市發展

2019年德日主導乘用車競爭格局，羣衆基礎進一步鞏固

德日車型已成用戶的關注重點，爲德日持續主導中國乘用車奠定堅實的羣衆基礎。在2019年6月的競爭格局圖中，德日優勢進一步強化，佔了TOP200車型的近半數，且牢牢佔據着車市核心競爭圈，越高端越是如此。中國品牌則持續被邊緣化，美系、韓系也在加速被邊緣化，在最核心的緊湊型轎車市場，核心關注車型幾乎是清一色的德日，美系、韓系等都在邊緣地帶

2018年德日線索、置換等佔比提升顯著，消費潛力進一步強化

除被高度關注外，德日車型的線索佔比、意向置換的購車用戶持續增加，爲德日持續主導中國乘用車奠定堅實的消費基礎。2017-2018年德系乘用車線索佔比由27.54%升至30.73%，日系由20.95%升至22.94%，中系、美系、韓系等紛紛下滑。同期德日的意向置換流向佔比提升顯著，前者由22.70%升至23.56%，後者由18.11%升至19.72%，中系、美系等紛紛下滑。線索、置換等數據對銷量走勢具有重大的預判價值，預示着2019-2020年“德日主導” 地位大有強化之勢

2017-2018年“德日主導” 地位初步成型

2019-2022年中國乘用車將全面迎來“德日主導”的新時代

第二章：德日主導原因

本報告基於十大主流板塊的週期性解構德日競爭力

天上不會隨隨便便掉個林妹妹，德日能再次主導中國車市，與自身的積極調整、高執行力等密切相關，快速抓住了市場新機遇。本報告從戰略週期、研發週期、製造週期、產品週期等十大板塊切入，解構德日新一輪競爭力。該分析模型也可解構美系、韓系、法系、中國品牌等份額下滑的原因，以及構建車企抓住下一輪機遇的戰略舉措

戰略週期：德日領銜中國銷量佔比，有利於提升戰略優先級

熙熙攘攘皆爲利往，德日車企之所以越發重視中國車市，與中國車市越發關係德日車企的切身利益密切相關。2014-2018年日系三強本田、豐田、日產與豪華品牌雷克薩斯在華銷量佔比快速提升，德系豪華三強奧迪、奔馳、寶馬的佔比也快速提升，大衆雖有下滑，仍維持高位。期間美系豪華品牌凱迪拉克佔比增長強勢，雪佛蘭、福特、Jeep紛紛下滑，別克在華佔比雖一枝獨秀，但其差不多已被歸化爲“中國品牌”。韓系的現代、起亞與法系的標緻、雪鐵龍等的佔比快速下滑，其它派系也不樂觀。與切身利益更緊密，戰略重視程度自然會更高

戰略週期：德日領銜本土化戰略進程，對中國市場更重視

國際車企對中國市場的重視程度，最直接的衡量標準是本土化戰略。2013-2016年德日車企領銜本土化進程，豐田推進油電混動國產戰略，本田全面導入地球夢戰略，大衆發佈SUV戰略，奧迪、奔馳、寶馬等清一色強化本土研發，啓動下探戰略。2017年至今德日車企進一步強化本土戰略，豐田、大衆都把中國升級爲最重要市場，豐田提出“學習中國，用中國速度帶動豐田”的新主張，大衆提出“在中國爲全球”的新主張。2018年豐田油電混動突破20萬輛，加速蜂巢戰略的落地。進入2019年大衆SUV銷量一舉超越哈弗，成爲中國SUV第一品牌。2013-2016年多數美系、法系、韓系等車企還沉浸在市場紅利中，在華戰略調整滯後，產品賣點不斷被稀釋，2017年至今陷入全面被動局面

戰略週期：德日領銜中國區管理改革，決策效率大幅提升

企業本土化戰略的效率高低，很大程度上取決於在華的管理團隊。近五六年縱觀國際車企在華的人事佈防與管理結構調整，力度最大的當屬德日車企。本田的“中國幫”執掌了本田全球，反過來又不遺餘力推動中國，2019年社長八鄉隆弘表示，本田在華銷量可能在兩三年後超過美國。有類似觀點與戰略部署的還有豐田。大衆的調整力度也大幅提升，2019年初宣佈全球CEO直接督戰中國。縱觀韓系、法系、美系等，雖然也紛紛提升中國優先級或頻頻表態對中國車市的重視，但執行效率太低，這與團隊管理密切相關

研發週期：德日領銜本土化研發，爲中國戰略保駕護航

戰略重視了，團隊給力了，首先要發力的就是研發。通用雖然較早在華建立了本土化研發機構——泛亞，但在研發的本土化力度等層面，豐田、大衆等德日車企紛紛後來居上。豐田早在2011年就在常熟建設研發中心，推進油電混合動力的國產化，2013年中心落成，2015年油電混動新車上市，並助力在油電混動車型基礎上於2018年投放插電式混動，目前該中心又承當起氫動力國產的重任。大衆除了在SUV、廉價車等領域注重本土化研發外，未來中國研發機構將在大衆的車聯網、自動駕駛等領域，扮演至關重要的作用。近幾年美系、韓系、日系等的疲軟，與其說是銷量的疲軟，不如說是本土研發的疲軟

製造週期：德日領銜規模化製造，成本控制能力更強

汽車是個規模型產業，一旦規模沒了，成本控制能力差了，再好的戰略也很難落地。2014-2018年德日主流車企不僅銷量規模進一步擴大，而且牢牢居於統治地位。同期別克、現代、雪佛蘭、福特、起亞、標緻、雪鐵龍等非德日品牌在華銷量紛紛出現劇烈波動，甚至大幅下滑，規模優勢大幅收縮，客觀上使得上述品牌的不少戰略規劃只能停留於紙面上。同時滋生出可怕的現象，部分車企爲保持銷量開始“偷工減料” ，爲銷量進一步下滑埋下巨大隱患

製造週期：德日領銜模塊化進程，成本控制能力更強

規模優勢是企業降低成本的基本保障，模塊化是挖掘成本控制潛力的關鍵舉措。如規模優勢與模塊化二合爲一，將進一步強化車企的製造優勢。過去多年大衆、豐田等德日車企基於大規模製造優勢，加速佈局MQB、TNGA等模塊化平臺或模塊化架構，2018-2020年大衆、豐田將基本完成主流車型的升級換代，成本控制潛力將持續釋放。過去多年法系、美系、韓系等也在不同程度推進模塊化，如標緻雪鐵龍的EMP2平臺等，但2015-2018年神龍銷量大幅下滑，不僅沒給模塊化平臺任何發揮空間，而且更容易暴露新老平臺切換期間生產的新問題

製造週期：德日領銜零部件國產進程，成本控制能力更強

在企業的製造環節爭奪中，規模是保障，模塊化是關鍵，零部件國產則是催化劑，會讓競爭優勢更加明顯。大衆、奧迪、豐田、本田、寶馬、奔馳等全球大型車企，背後都跟着博世、大陸、馬勒、採埃孚、愛信、電裝等一大批合作悠久的國際優質零部件供應商，近幾年上述德日零部件共同領銜這輪全球零部件國產化與本土化研發的進程，爲德日車企進一步提升成本控制能力添磚加瓦。雖然合作是開放的，美系、韓系、法系，甚至連中國品牌都可以合作上述國際零部件供應商，但規模與模塊化，決定了大衆、豐田等與上述供應商的合作會更有效率

產品週期：德日領銜新一輪轎車投放，爭奪轎車份額能力更強

在車企綜合競爭體系中，制定戰略、強化研發、提升製造是三項基礎工程，真正在前臺表演的是新車。以轎車爲例，本田從2016-2019上半年先後投放新思域、新雅閣、新凌派、新飛度、 INSPIRE、享域等多款戰略車型，且都快速上量。期間新車投放力度和表現，能和本田媲美的唯有豐田、大衆，都屬德日陣營，2018-2019上半年大衆與豐田全面開啓MQB、TNGA車型的換代期。雖然別克也有不少新車投放，但前述的三項基礎工程有待商榷，尤其是戰略車型規劃，諸如新凱越根本就沒踩準中國車市消費演變的節點。韓系、法系等相形見絀

產品週期：德日領銜新一輪SUV投放，爭奪SUV份額能力更強

在車企綜合競爭體系中，制定戰略、強化研發、提升製造是三項基礎工程，真正在前臺表演的是新車。以SUV爲例，2017年大衆吹響SUV戰略號角，途觀L、途昂一飛沖天，2018年加碼了探歌、探嶽、途嶽、途觀L PHEV等，2019年除了持續加碼T-Cross、途昂X等新車，大衆SUV的月銷量已成功超越哈弗，成爲SUV車市新領導品牌。SUV投放力度能緊隨大衆的，主要集中德日陣營，包括豐田、本田等。2016-2019上半年美系、韓系、日系等不僅SUV投放數量有限，且表現普遍欠佳

產品週期：德日領銜新一輪MPV投放，爭奪MPV份額能力更強

在車企綜合競爭體系中，制定戰略、強化研發、提升製造是三項基礎工程，真正在前臺表演的是新車。以MPV爲例，除別克，德日車企也在加速新車投放，本田、豐田紛紛以油電混動爲突破口，2019年剛上市的奧德賽銳·混動快速上量，2019下半年至2020年德日車企還會持續投放MPV新車。中國車市正加速步入再購主導的時代，二胎家庭不斷湧現，MPV將很快迎來小高潮，率先佈局的德日車企將處有利位置

產品週期：德日領銜新一輪豪華車投放，爭奪豪華份額能力更強

在車企綜合競爭體系中，制定戰略、強化研發、提升製造是三項基礎工程，真正在前臺表演的是新車。 以豪華車爲例，2016-2019上半年豪華車市的新車投放，同樣由德日車企領銜，奧迪、奔馳、寶馬紛紛加速投放SUV車型，以及加速國產小型車，搶奪市場新機遇，助力市場份額持續提升

產品週期：德日領銜產品品質，吸引用戶能力更強

產品週期取決於新車投放數量，也受制於新車品質，就像在前臺表演，除了會唱，還得唱好。2019上半年主流國別乘用車的單車投訴係數排行中，德系、日系領銜榜單，中國品牌、美系、韓系的單車投訴依次提升，法系深陷投訴深淵。在正數TOP10中，德日廠家佔了六席，在倒數TOP10中，沒有一家德日廠家。投訴指標可部分衡量產品品質，目前表現有利於德日車企

產品週期：德日領銜產品賣點，吸引用戶能力更強

產品週期取決於新車投放數量、新車品質，還受制於現場氛圍，就像在前臺表演，除了會唱，要唱好，還得有人叫好。目前多數用戶在提到省油、實用、操控、做工、品質等核心口碑時，率先想到的往往是德系或日系。在轎車、SUV、MPV等產品加速投放之際，上述優異口碑，將爲德日車企錦上添花。中國品牌、美系、韓系等的口碑相對比較薄弱且模糊

渠道週期：德日領銜單店平均銷量，抗風險能力更強

產品是主角，但一場好戲還需要配角，渠道資源是新車不可或缺的配角。就目前的配角能力而言，德日車企同樣出類拔萃。2019上半年中國乘用車各大品牌的單店銷量榜單被德日牢牢把控，TOP6清一色爲德日車企，全面壓制中、美、韓、法等其它國別。單店銷量與週轉率等都是衡量車企渠道運營能力重要標準之一。在車市快速趨冷之際，較高的單店銷量，能爲新車銷售保駕護航，爲車企銷售提供保障

用戶週期：德日領銜存量之爭，搶奪競品老用戶能力更強

產品、渠道等是車市直接競爭的核心板塊，就像舞臺屬於演員，但市場的中心是用戶，就像舞臺上的表演始終要迎合觀衆的需求。以再購用戶爲例，2017-2018年中國乘用車的再購用戶佔比快速接近對半，存量市場已成中國車市的核心戰場，2014-2018年保有量突飛猛進的中國品牌老用戶，將成爲車市的香餑餑。2017-2018年德日領銜老用戶意向置換的國別去向，前者由22.70%升至23.56%，後者由18.11%升至19.72%，意味着德日車企搶奪競品老用戶的能力更強，同時中國品牌、美系、韓系、法系等吸引老用戶能力都有所減弱

用戶週期：德日領銜用戶忠誠度，留住自身老用戶能力更強

產品、渠道等是車市直接競爭的核心板塊，就像舞臺屬於演員，但市場的中心是用戶，就像舞臺上的表演始終要迎合觀衆的需求。以自身老用戶爲例，2018年大衆、本田、豐田領銜海外普通品牌意向忠誠度排行，雷克薩斯、奔馳領銜豪華品牌意向忠誠度排行。2010-2018年德日車企的保有量位居前列，大衆、豐田、本田、日產分別以2209萬輛、900萬輛、815萬輛、794萬輛位居TOP5

用戶週期：德日領銜大齡用戶消費，搶奪年齡上移機遇更強

產品、渠道等是車市直接競爭的核心板塊，就像舞臺屬於演員，但市場的中心是用戶，就像舞臺上的表演始終要迎合觀衆的需求。以大齡用戶爲例，進入2016年隨着各地房價開始飆升，以及購置稅減半政策的刺激，中國車市消費重心加速向大齡用戶轉移，2013-2018年25歲及以下“年輕用戶”購車佔比由15.61%下滑至8.70%。在主流國別的年齡結構中，德日銷量佔比隨年齡增加而提升，與大盤消費年齡重心上移不謀而合，美系、韓系等更聚焦年輕用戶，容易遭遇重心上移的打擊，中國品牌兩極分化，抓住30-40歲這波新紅利的挑戰會更大

用戶週期：德日領銜女性用戶消費，搶奪新增用戶能力更強

產品、渠道等是車市直接競爭的核心板塊，就像舞臺屬於演員，但市場的中心是用戶，就像舞臺上的表演始終要迎合觀衆的需求。以女性用戶爲例， 2013-2018年女性用戶佔比持續提升，由27.87%升至29.98%，對車市貢獻逐步增加。在爭奪女性用戶中，德日處於領銜位置，2018年德日女性用戶佔比爲36.68%、33.05%，明顯領先於美系的30.29%、韓系的27.43%、中系的25.83%

區域週期：德日領銜搶佔南方，搶奪區域新機遇能力更強

有了好產品、好用戶後，還得考慮重點銷售區域在哪裏，就像有了好演員、好觀衆之後，還得考慮重點去哪個區域表演。2016-2018年北方乘用車市場快速收縮，市場重心南移，其中德日車企領銜搶佔南方車市，2019上半年日系在南方六省(浙江、福建、江西、湖南、廣東、廣西)的終端份額由2018上半年26.49%升至30.77%，德系由19.88%升21.82%，中國品牌、美系、韓系等紛紛下滑

城市週期：德日領銜搶佔大城市，搶奪城市新機遇能力更強

有好產品、好用戶，還得考慮重點銷售城市在哪裏，就像有了好演員、好觀衆之後，還得考慮重點去哪個城市表演。近幾年拉動中國車市增長的動力，由低級別城市轉換爲一二線大城市。德日車企在一二線大城市的份額增長強勢，如含新能源，2019上半年德日份額位居中國品牌之後，但份額增勢大於中國品牌，其它都處於收縮狀態。如不含新能源，德日位居一二線大城市份額分佈前兩位，增長顯著，包括中國品牌在內的其它國別佔比都處於收縮狀態

市場週期：德日領銜轎車熱度，搶奪細分市場能力更強

有了好產品、好用戶、好區域、好城市後，還得考慮從哪些細分車市切入。就像有了好演員、好觀衆、好劇場，還得有好的劇目。以轎車爲例，2019上半年轎車市場的競爭格局進一步被德日壟斷，韓系、美系、法系等在緊湊型轎車、中型轎車等細分車市進一步被邊緣化，2019上半年德日轎車總佔比由2018上半年56.57%升至59.11%

市場週期：德日領銜SUV熱度，搶奪細分市場能力更強

有了好產品、好用戶、好區域、好城市後，還得考慮從哪些細分車市切入。就像有了好演員、好觀衆、好劇場，還得有好的劇目。以SUV爲例，隨着大衆SUV戰略快速推進，以及本田、豐田等快速跟進，德日SUV份額進一步擴大，2019上半年日系SUV份額由2018年17.26%升至20.53%，德系SUV份額由11.83%升至16.95%，中國品牌SUV的份額跌破50%，降至48.40%

國際關係週期：近幾年相對穩定的德國、日本與中國關係，爲德日主導中國車市創造良好環境

有了好產品、好用戶、好區域、好城市、好細分車市後，還得考慮國際環境，就像有了好演員、好觀衆、好劇場、好劇目，還得看老天爺臉色，是風和日麗、颳風下雨、還是海嘯與地震。國際關係變化與中國乘用車各派系表現有密切關係：2010-2012年中日雙邊關係惡化，期間日系銷量持續疲軟；2016-2017年中韓關係惡化，期間韓系銷量斷崖式下滑；2018年中美關係惡化，期間美系銷量大幅下滑。2014年至今，中國與德國、日本的雙邊關係比較穩定和健康，爲德日乘用車在華髮展創造良好環境

十大週期攜手提升德日車企在華份額，助其再次主導中國車市

戰略、研發、製造三大週期爲德日車企強勢提升份額奠定基礎。好產品與好渠道，助力德日車企贏得更多用戶。強化南方車市、鞏固一二線大城市、開拓細分車市等，助力德日車企持續鞏固市場優勢。近幾年中德、中日關係較爲穩定，爲德日車企在華髮展營造出了舒適環境。未來美系、韓系、法系想絕地反擊，也少不了得認真思考上述課題

第三章：德日主導演變趨勢

德日車企未來走勢很大程度取決於當下週期的演變

戰略、研發、製造、渠道、用戶、區域等諸多週期性演變，促成了2016-2019上半年德日市場份額的快速提升，由於週期具有延續性，未來幾年德日車企在華表現，同樣受制於當下週期的演變。本報告將繼續聚焦上述板塊，探究德日在華份額的演變趨勢。該模式也適合探究美系、韓系、法系等的未來走勢

戰略演變：2019-2022年是德日新一輪戰略收割的黃金期

德日堅實的戰略基礎，將支撐相關車企在華持續發展。2014-2018年大衆、豐田、奔馳等主流德日車企，紛紛在中國車市完成SUV、模塊化、新能源等諸多戰略的制定與初步執行，2019-2022年將迎來新一輪戰略收割的黃金期，意味着美系、韓系、法系等將遭遇更大挑戰。曾經福特在“一個福特”的全球戰略指引下，2012年在華制定1515戰略，助力終端銷量由2012年40.09萬輛飆升至2016年98.61萬輛，但2016-2017福特在華居然出現戰略斷層，缺乏堅實支撐的2025戰略幾乎形同虛設，2.0戰略能否實現福特的觸底反彈，有待觀察，只希望能不斷強化2.0戰略的根基，避免車輪大戰

製造演變：2019-2022年是德日新一輪製造優勢釋放的黃金期

德日堅實的製造基礎，將支撐相關車企在華持續發展。2019-2022年大衆、豐田、本田、日產極有可能持續領銜中國乘用車銷量排行，奧迪、奔馳、寶馬也可能持續領銜豪華車市銷量排行。期間德日模塊化進程會加速推進，2020年豐田超70%車型將基於TNGA構架生產，大衆超90%車型基於MQB/MLB/MEB等模塊化平臺生產，同時也會加速相關零部件的國產。規模化製造、模塊化平臺、配件國產等製造環節的核心板塊，會形成更好“共鳴”，進一步助推德日製造優勢

產品演變：2019-2022年是德日新一輪產品發力的黃金期

德日基於堅實的戰略、研發、製造等基礎，將助力新產品持續發力。2019-2022年德日不少車型都將迎來產品發力期：本田的新雅閣、新飛度、新凌派、Inspire、享域、XR-V、新CR-V等新一輪車型，會在2019-2022年集中發力；豐田的新卡羅拉、新雷凌、新凱美瑞、亞洲龍、奕澤、C-HR等同樣會集中2019-2022年發力；大衆的探歌、探嶽、途嶽、T-Cross等也會集中2019-2022年發力……2019下半年-2020年德日還會領銜加碼新車，持續助力新一輪產品攻勢

渠道演變：2019-2022年是德日新一輪優質網點整合的黃金期

德日堅實的渠道資源，將助力新產品更好發力。2019上半年德日品牌的網點運營能力優勢明顯，上汽大衆、東風本田、廣汽本田、一汽大衆、東風日產等單店銷量都位居前列，抗風險能力明顯強於其它品牌。2019-2022年如車市持續趨冷，出現經銷商大規模優勝劣汰現象，意味着主流德日車企將具有整合優質網點資源的更強能力

用戶演變：2019-2022年是德日新一輪用戶搶奪的黃金期

德日堅實的戰略、研發、製造等基礎，好產品+好渠道，助力相關企業持續吸引用戶。2019-2022年我國的人口結構重心將持續向30-40歲、50-60歲兩個年齡段上移，前者有利於強勢品牌銷售，後者有利於豪華品牌銷售。2018年德日汽車品牌在30-40歲年齡段、50-60歲年齡段的比較優勢都比較明顯。隨着人口重心持續上移，2019-2022年有利於德日搶奪更多新用戶

區域演變：2019-2022年是德日強化南北夾擊美系、韓系、法系等與加速向中西部滲透擠壓中國品牌的黃金期

德日堅實的戰略、研發、製造等基礎，好產品+好渠道+好用戶，助力相關企業持續開拓新區域市場。2019-2022年大衆基於SUV戰略的南下攻勢、日系基於新一輪新車戰略的北上攻勢與豪華品牌基於降價促銷的西進攻勢等都會全面發力。美系、法系、韓系等的核心區域市場將遭遇團團包圍，中國品牌將遭遇德日的戰略性大反撲、大圍剿

城市演變：2019-2022年是德日夯實一二線大城市打壓美系、韓系、法系等與加速下探擠壓中國品牌的黃金期

德日堅實的戰略、研發、製造等基礎，好產品+好渠道+好用戶，助力相關企業持續開拓新城市市場。車市消費與收入水平密切相關：城市人均可支配收入低於一萬元人民幣時，不具備大規模的購車基礎；1-2萬元時低端車型成爲主體；2-3萬元時入門級車型成爲主體；3-4萬元時品牌消費明顯；4-5萬元時加速優勝劣汰；5-6萬元豪華、主流品牌主導；6萬元以上時基本完成汽車普及。2018年全國居民人均可支配收入28228元，其中城鎮39251元，農村14617元，意味着一二線大城市的份額會加速集中德日。低級別城市出現消費升級，也有利於德日的入門級車型銷售。2018-2019上半年城市終端銷量顯示，德日各級城市佔比均有提升，中國品牌、美系、韓系、法系等均遭受擠壓

市場演變：2019-2022年是德日強化主流細分車市的黃金期

德日堅實的戰略、研發、製造等基礎，好產品+好渠道+好用戶+好區域+好城市，助力相關企業搶佔更多主流細分車市。在本輪戰略的指引下，繼2016-2018年發起第一輪新車攻勢後，2019-2020年大衆、豐田、本田等主流德日車企，將發動第二輪新車攻勢，享域、亞洲龍、威蘭達、T-Cross等在主流細分車市，奧德賽混動、卡羅拉PHEV、邁騰GTE等在節能車、新能源等細分領域，都具有較強競爭力，助力2019-2022年德日車企進一步強化競爭優勢。繼轎車之後，德日車企極有可能全面主導SUV、MPV等車市

國際關係演變：2019-2022年中美關係充滿不確定性，爲德日最大競品美系的全面復興蒙上一層陰影

目前美系是唯一能對抗德日的派系，不僅別克、雪佛蘭等的車型佈局全面對標德日品牌，而且銷量也緊隨德日主流品牌，再加福特發佈2.0戰略，計劃3年投放30款新車，別克與雪佛蘭也在加速新車投放，科魯茲、昂科拉GX等僅是開始。但2018年至今圍繞貿易戰，中美關係波動劇烈，美系車企的高管們都緊繃着神經。2020年一旦特朗普連任，如持續推行中美對抗政策，極有可能對美系的在華銷量形成部分衝擊，也打亂美系的戰略反擊，爲挑戰德日實現復興蒙上一層陰影。反觀中德、中日未來幾年的國際關係，可能會持續維持較好狀態

2019-2022年德日車企的週期演變將持續釋放改革紅利

德日堅實的戰略、研發、製造等基礎，再加好產品+好渠道+好用戶+好區域+好城市+好大國關係，助力相關企業持續發力。2015-2018年德日車企在華的一系列戰略調整與佈局，將在2019-2022年陸續發力：製造成本會進一步壓縮；新車型會持續上量；網點整合能力會持續增強；搶奪美系、韓系、法系、中國品牌等核心市場的力度會持續加大；爭取新用戶的能力會持續增長……再加中美關係的持續惡化，將爲德日最大競品美系的絕地反擊蒙上一層陰影

第四章：德日主導行業建議

德日主導格局不僅內部競爭劇烈，且外部威脅與日俱增

德日主導“陣營”並不是哪個組織或企業特意組織的，純屬企業博弈與制衡的動態結果，其與生俱來有偶然性、臨時性等特質。意味着該“陣營”並非牢不可破，且內部充分競爭。本報告強調“德日主導”概念，但不拘泥德日主導，本章節基於具體問題，提部分行業建議

建議大衆、奧迪未雨綢繆、迴歸原點，避免銷量斷崖式下滑

2008年新寶來、朗逸的上市，開啓大衆至今的十多年銷量輝煌，也是透支“德系基因”的十多年。2017年起負面效應逐步顯現，大衆銷量持續小幅下滑，被迫依靠大規模降價促銷。奧迪銷量雖持續上揚，但建立在大規模降價促銷的基礎上，對比奔馳、寶馬的同級別車型，奧迪車型配置不佔優，意味着部分降價建立在減配的基礎上。目前美國的“排放造假”事件接近尾聲，大衆集團能騰出更多精力關注中國，在大衆、奧迪尚未出現銷量斷崖式下滑之前，高度建議大衆集團未雨綢繆，迴歸原點，重塑德系基因，可重點考慮“短軸車戰略”

建議奔馳、寶馬積極應對特斯拉國產，避免銷量大幅波動

爲防止銷量出現大幅波動，寶馬、奔馳被迫大規模跟進奧迪的價格戰，甚至不排除奔馳、寶馬跟進“減配潮”的可能。除來自奧迪的挑戰，另一個更大挑戰即將爆發——特斯拉國產。2019年底特斯拉上海超級工廠將正式投產，一旦2020-2021年一期產能順利超過20多萬輛，將吸引大量江浙滬的高端用戶，奔馳、寶馬自然是首當其衝。再加雷克薩斯的步步爲營，一旦德系豪華車優勢出現滑坡，整體走勢充滿變數

建議雷克薩斯加速國產和“中國化”，爲衝擊第一陣營積蓄力量

2019年雷克薩斯在華銷量有可能突破20萬輛，2020-2021年中國可能超過美國，成爲雷克薩斯全球最大車市。爲衝擊奧迪、奔馳、寶馬組成的豪華車市第一銷量陣營，進一步控制成本是雷克薩斯繞不過去的核心課題之一，國產自然是最好切入點。長期以來不少人士反對雷克薩斯國產的核心原因之一，擔心國產降低品質，因爲減配等幾乎成爲了絕大多數國產車的代名詞。但國產減配這是現象，不是規律。希望該現象能終止於雷克薩斯，讓以好產品創造市場銷量的普世價值得到弘揚

建議日系未雨綢繆，做好政府公關，爲中日友好添磚加瓦

2019-2022年是日系在華髮展的黃金期，尤其是豐田、本田等代表性企業，但中日關係走勢是日系在華持續發展的最大不確定因素。安倍晉三執政以來，經過幾年磨合，近幾年中日關係有所改善，但歷史上中日一直存在“週期性衝突”，且諸多爭議點都可能成爲影響中日關係的定時炸彈。建議豐田等未雨綢繆，促進中日友好關係，維護自身在華來之不易的市場機遇

建議非德日車企爭取“搭便車” ，抓住豪華車普世化、節能車普及化、優質配件本土化等新機遇

德日主導是挑戰，也是機遇，特別有利於中國品牌等加速融入全球零部件的供應鏈。隨着德日車企銷量的提升，除加速豪華車普世化、加快節能車普及和加強優質配件的本土化，也推動着國際零部件巨頭的在華研發。上述行業演變蘊藏着不少“搭便車”的機遇，諸如豪華車的普世化，爲領克、WEY、星途等發展創造了部分條件。愛信等加速國產，讓更多中國品牌有機會以更低成本搭載6AT等成熟變速箱

建議部分國際車企利用2022年股比限制取消機遇，重振旗鼓

2022年中國將徹底取消乘用車外資股比限制，這對國際車企是重大利好消息，將成爲美系、韓系、法系等國際車企重振旗鼓，再度發力中國車市的重要機遇期。目前特斯拉已獲得獨資資格，寶馬將華晨寶馬股份提升至75%已獲董事會批准，接下來會有更多合資車企爭取控股或獨資機會，尤其是正處舉步維艱或銷量斷崖式下滑的合資車企

建議國際車企戰略重心由獲取在華利潤轉向重構在華戰略優勢

2008-2018年中國車市的高歌猛進，讓多數國際車企掙得盆滿鉢盈，但再任勞任怨的奶牛也得喫草、也得睡覺、也得休養生息。目前除美系、韓系、法系等在華面臨艱鉅銷售，相對佔優的奔馳、寶馬、奧迪、大衆等多數德日車企也面臨部分挑戰。依靠用戶紅利等實現銷量與利潤高增長的時代即將逝去，建議廣大國際車企重新定位在華戰略，適時推進休養生息政策，戰略重心由攫取中國利潤支援歐美價格戰的“透支模式”，到重構有自身戰略優勢的“可持續模式”，甚至要部分依靠歐美利潤反補中國車市，分擔在中國車市的短期崛起成本

建議相關部門制定民族車企振興計劃，中國品牌危在旦夕

2017-2018年的短短兩年時間內，中國品牌銷量出現斷崖式下滑，用戶加速流失，2019-2022年八九不離十會持續大規模下滑的勢頭，2022年股比徹底放開後，對中國品牌更是當頭一棒。中國品牌危在旦夕，當下節點有必要出臺相關的保護舉措。其實多數國家都有保護本民族汽車產業的政策，只不過具體舉措不同罷了，是以財政補貼等直接方式爲主，還是以研發支持等間接方式爲主，是根據企業性質制定保護標準，還是根據企業實力制定保護標準。基於以往的寶貴經驗教訓，高度建議相關部門重點扶持當下的優質中國品牌，加速產業兼併重組

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