文｜李清柯

當下，我國汽車發展面臨的主要矛盾是：主機廠在三缸機佈局上的忘情狂奔與消費者對三缸機不行的偏見固化之間的矛盾。

動力佳，油耗低，馬兒跑得快，馬兒不喫草，地球母親都點贊，少一個缸有少一個缸的政治正確。這是主機廠在三缸機佈局上，忘情狂奔的官方說辭。

就眼下可見，三缸機呈鋪天蓋地襲來，躲也躲不過的勢頭。

美系：典型如上汽通用。三缸機全新鋪開，從別克英朗、GL6，到雪佛蘭創酷、科沃茲，均搭載Ecotec 1.0T/1.3T雙噴射渦輪增壓發動機。

最體現上汽通用“不做三缸不擺休”意志的，還是英朗，在別克尚未完全染指三缸機的2017年，英朗的銷量佔到了整個別克品牌銷量的31%。2018年，英朗徹底丟掉1.5L發動機帶來的銷量留戀，全面切換至1.0T、1.3T兩種排量。

歐系：跑得最快的，不是大衆，而是寶馬。在2017年上市的全新1系身上，作爲寶馬進一步收割年輕市場的嘗試，主銷車型搭載了一款代號B38 A15C的1.5T三缸發動機。隨後，全新寶馬X1也搭載同款三缸發動機。

奔馳的發力緊貼寶馬。2018年，全新A級推出，搭載一款1.5T的三缸發動機。一下子與寶馬1系形成肉搏的競爭關係。

日系：雖然混動很有底氣，但架不住潮流的腳步。思域以神車的身份，率先爲日系品嚐三缸機起了一個頭。隨後，廣本在自家王牌轎車凌派上搭載了思域同款的1.0T三缸發動機。路邊社消息稱，飛度神車也將搭載三缸發動機。

不完全統計，廣汽豐田代號M15C的1.5L三缸發動機正進行生產項目建設，產能爲10.8萬臺/年，全線取代眼下的1.6L四缸發動機以及1.2T四缸發動機。

其他的：今年上海車展，捷豹路虎亮相了代號AJ200 I3的1.5T三缸發動機。常熟工廠爲此進行了14萬臺的產能擴建。未來，你會在極光、發現神行、E-PACE和XEL身上捕捉到這款三缸發動機的身影。

這種兇猛的勢頭，讓人們羣衆感到很惶恐。儼然一副明知是翔，還硬要餵我一口的畫面。

這股受迫害的情緒，充分瀰漫在網絡上：

“自從開上了三缸機，我的帕金森都跟不上方向盤的抖動。”

“自從開上了三缸機，我再也聽不清收音機說的每一句話。：”

“自從開上了三缸機，我每天的維修知識都長進了一丟丟。”

顯然，這是些你無法證僞的說法。但根據必要的物理知識以及夏利幾十年前引發的那場三缸血案，一切對人民羣衆的迫害都得到了坐實。

羣情洶湧。但主機廠有不得不順從潮流的無奈。根據工信部發布的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，到2020年，所有企業生產的乘用車平均油耗必須降至5L/100公里。2025年，進一步下降至4L/100公里

而裝備工業司發佈的“2018年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況”顯示：112家中國境內的乘用車企中，平均燃料消耗量不達標企業數達47家，不達標率爲42%。

混動，是解決這種窘迫的眉目。包括以兩田爲代表的高壓輕度混合動力技術以及歐洲車企推崇的48V輕混技術。但從長遠成本考慮以及治標的角度考慮，根本上解決排量問題的三缸機，是繞不過的那道坎。

眼下，當中國車市遭遇歷史性下行時刻，這種主機廠跟消費者的矛盾進一步膨脹。

首先是上汽通用，槍打出頭鳥這種諺語依然充滿了商業智慧。7月，上汽通用銷量111,567輛，同比下降17.63%。1-7月，上汽通用累計銷量945,646輛，同比下降13.49%。三缸程度最兇猛的別克，同比下滑幅度達到21%。

7月，全系三缸的英朗，銷量23,872輛。終於挽回轎車銷量榜前十的顏面，但依然未得以挽回曾經前三的顏面。

而且你不能忽視同樣在三缸上跑得飛快的福克斯，6月銷量4,441輛，5月銷量1,647輛，4月銷量3,279輛，保持着去年產品生命週期末期的狀態。

鍋，長安福特品牌上的影響肯定要背一點，但作爲全新換代的運動標杆，三缸的偏見纔是主因。

思域1.0T車型的銷量，基本處於隱匿不可查的狀態。根據搜狐的數據，思域1.0T車型4月銷量225輛，5月，銷量1,000輛，整個上半年累計銷量3,900輛。

開豪華品牌三缸先河的寶馬1系，同樣不咋的。在終端優惠猛如虎的情況下，4月銷量3,040輛，5月銷量4,011輛，6月銷量4,221輛。離奧迪A3，差了整整一個身位。

撐起雪佛蘭一半門面的科沃茲，4月銷量12,440輛。受國六排放標準影響，切換1.0T車型以後，5月銷量田亮式插水，直降至4,905輛的水平。6月銷量，進一步小幅震盪至4,419輛的水平。

儘管形勢惡劣，但也不至於心如死灰的悲慼。在這些並不算太可觀的存量人羣中，不乏看到“三缸真香”的客觀評價：

而形勢越是惡劣，也越能凸顯出車企下注三缸的決心。比如上汽通用，雖然銷量滑水，但有那種咬定青山不放鬆的淡定。

上汽通用副總經理施弘的觀點是：

好的產品經過了一段時間耐心的推廣，加上一兩年後口碑出來了，就不會有真正的問題。有些企業現在看到三缸機市場有牴觸暫時退了，以後他們還是會回來的。

作爲先行者，別克就應該有準備、有魄力也有耐心來承受這個過程，而不是說在消費者猶疑、抗拒的階段，我們爲了保銷量，就一定非要去推給消費者，這反而會適得其反。“

相比之下，寶馬開始一改高舉三缸旗幟的態度。新1系的傳播開始淡化三缸車型的權重。

而憑藉PureTech三缸發動機拿獎拿到手軟，必須在三缸界留下姓名的PSA，則全程保持我不知道，不要找我，跟我沒有關係的懵逼人設。

事實上，從短期看，三缸機的出路不是沒有的，但它屬於劍走偏鋒的那種。例證是6月，吉利繽越銷量10,786輛，上半年累計銷量69,051輛。

7.88萬起，主打一線城市及準一線城市90後年輕消費人羣。1.5T車型百公里加速7.9秒。從市場定位而言，專挑90後人羣入手。從產品力而言，用三缸機的結構幹趴了大多數的四缸機。

90後的消費人羣，是不存在那種對於夏利傳說的恐懼的。故紙堆的說法，遠抵不上自己用肉體品嚐一下。而對於性能的執着，也遠遠高於空間、耐用性、保值率之類的因素。

以合適的價格，合適的性能，喂90後消費者一口，絕對不會生髮出“硬要餵我一口翔”的情緒。

“第一，通過增壓技術的應用，發動機的升功率從以前的40-50kW/L一下上升到了70kW/L，有的甚至達到了100kW/L。以前1.5L、1.6L自然吸氣發動機可以做到80-90kW, 現在1.0T就可以輕鬆做到。以上汽通用Ecotec 1.0T爲例，比上一代1.5L自然吸氣發動機性能提升將近20%；第二，發動機排量的降低，爲了保持單缸最優的熱效率，必然選擇三缸發動機。三缸機採用偏心的旋轉機構+雙質量飛輪+平衡軸+整車調校等技術進步，逐漸改善三缸機固有NVH性能，達到媲美四缸機噪音和振動水平。”

——借用上汽通用汽車泛亞汽車技術中心驅動系統部發動機總工程師劉愛東的說法，眼下，三缸機完全有碾壓四缸機的實力。根植幾十年前的偏見，纔是扯着蛋的根本原因。

要殺死這種偏見肯定不是一時半刻。

對於主流廠商而言，基於龐大而複雜的產品矩陣以及固化的品牌印象，類似於繽越這種劍走偏鋒的操作也不具備大規模實施的可能性。

等，等90後到了消費英朗這類產品的年紀，三缸機的投注纔算賭贏。

樂觀的是，等的時間或許不需要太長。牛車網發佈的《2019中國新生代消費報告》顯示：預計到2020年底，90後佔汽車消費新用戶的比例將達到39%，80後佔比將由2017年的48%降低到41%，70後則降低至15%。到2025年，90後將成爲汽車消費市場的中堅力量，汽車消費佔比有望佔54%。

而等，也不等同於躺着佛系。

如果電動技術的發展不發生鉅變，眼下上汽通用在三缸機佈局上有多慘，日後它在三缸機時代挖的護城河就有多深。如果順利，它可以像前些年的大衆一樣，將三缸機衍化成“TSI+DSG”的超級神話。