作者/陸俊義

汽車最主要的就是三大件：發動機、變速箱和底盤，其中又以發動機爲主要核心。只有動力系統足夠過硬，這款車纔有更大的概率獲得消費者的認可。

其實對於自主國產的動力系統，大多數消費者一直都存在疑問，那麼發展至今日，自主國產的動力系統是否可以值得信賴了呢？

帶着這樣的疑問，我們探訪了吉利位於義烏的動力製造基地。這座成立於2014年6月的動力製造工廠專門生產動力系統。其規劃年產能爲120萬臺發動機，主要生產1.0TD發動機、與沃爾沃共同研發的1.5TD發動機、沃爾沃主導研發的2.0TD發動機以及MHEV輕混動力總成，這些機型搭載於繽瑞、博瑞GE和領克等車型之上。

就第一印象而言，這座動力製造基地給人一種寬敞整潔的感覺，在進入車間參觀之前，我們被要求戴上帽子，穿上鞋套，且禁止穿短褲、短裙和涼鞋，這樣做的目的是爲了防止灰塵和頭髮散落在車間內。

這不僅是從乾淨衛生的角度考慮的，更是爲了從細節上體現“微米工廠”的概念——由於工廠內引進了世界頂尖級智能設備，製造精度達到了微米級。

比如在製造加工的過程中，發動機缸體、曲軸、缸蓋發生熱脹冷縮情況，系統在線自動測量對比，並進行補償加工，補償精度範圍精確至0-5微米，並通過每一個零件的獨有身份證，精確記錄製造精度。

一個正常人的頭髮絲直徑大概在0.02-0.12毫米之間，也就是20-120微米之間，如果在製造動力系統的過程中不慎將一根頭髮絲遺落在裏面，將會產生非常嚴重的質量問題。

能夠在製造工藝上如此細緻入微，這已經足以顛覆不少人對於自主國產製造水準的固有印象了。

其次讓人印象比較深刻的，就是這座工廠的自動化水平——偌大的車間內零星分佈着若干工作人員，大部分的製造工序都是由機械手臂在作業。據悉，這裏除了上下料和人工檢驗的工序以外，其餘大部分的工序都實現了自動化，這一點也確實達到了世界級水平。

之前也提到，除了1.0TD、1.5TD和2.0TD這三款機型外，義烏生產基地也肩負製造吉利MHEV輕混動力總成。這個概念目前也是不少車企在主攻研發的方向，目前比較成功的不算多，奧迪和奔馳48V輕混系統方面已經有所建樹，而吉利自主生產的博瑞GE也搭載了48V輕混系統。從這一點來看，吉利又一次走在了前面。

衆所周知，混動系統分爲HEV（油電混合動力）、PHEV（插電混合動力）和MHEV（輕度混合動力）。其中前兩種技術已經非常成型，目前在市場上出現的車型不在少數。比如日系車就偏愛HEV技術，具有代表性的雅閣混動、凱美瑞混動都是採用的這套技術；而PHEV車型則相對更多。

至於48V輕混系統，目前相對還是一個比較新的課題。其通過電動機與內燃機的並聯運行，可以給車輛提供除了發動機以外的驅動力，同時兼具動能回收功能。

聽上去於HEV好像一樣，但與HEV相比，輕混系統中的電機只是起到了輕微的輔助效果，且輔助內容多爲一些可由電氣系統解決的“雜活”，例如在發動機熄火狀態下維持空調運轉等。對於發動機以外的驅動力也不會像HEV那麼十足。

衆所周知，傳統車輛所配備的都是12V電壓，這樣的電壓不足以保證車輛在發動機停轉的時候保證空調等車內用電器的正常使用，這對於帶有自動啓停的車型來說是一種矛盾所在——當車輛在等紅燈或者堵車的時候，車內空調如何還能正常使用？

相比於傳統的12V電壓，48V電氣系統由於電池電壓輸出的升高，能夠降低線路損耗，同時也可以有效改善電機、空調壓縮機、冷卻水泵等系統的工作時間，讓發動機在停車狀態下儘量不參與工作。這也在一定程度上減少了不必要的能源消耗，有效提升了燃油經濟性。

此外，相比傳統意義上的混合動力技術具有節省空間、重量更輕、成本更低的有優勢，同時在部署的難度上也更加容易。

正是因爲輕混系統有着諸多優勢，所以才成爲了目前很多車企研發的方向，吉利能夠在這個方面有所建樹，也足以說明自主國產的動力水平已經有了很大改變，早已今非昔比了。所以，對於我們自主國產的動力系統，我們應該多一份信心。

相關文章