在我們的藍星上有一塊人跡罕至的大陸，它有着1400多萬平方公里陸地面積，人類發現它的時間距今還不到200年，在相當長一段時期內人類對其認知程度甚至不如遠在38萬公里之外的月球，這裏就是南極洲。

雙龍探極

近日，我國雪龍號、雪龍二號兩艘極地科考船在南極冰區上演了“雙龍探極”的震撼大戲，遠在60萬米高空的吉林一號衛星星座也調用所屬衛星對其進行視頻成像工作，成功記錄了這一歷史時刻。

這是我國有史以來第一次使用兩艘破冰船執行極地科考任務，與此同時根據十三五規劃中國船舶708研究所還在加速推進第三艘極地科考船工程，該船被定義爲“極地重型破冰船”。

我國極地重型破冰船首次亮相

近日，在第20屆中國國際海事會展上這款艨艟鉅艦首次公開展出，該船排水量達到了2.6萬噸，載員180人，冰區加強等級爲P2C，具備雙向破冰能力，可破3米厚層冰，配置有可360度全向旋轉的電力推進吊艙。

與之對比美國最新計劃建造的重型破冰船隻能破2.4米厚層冰，國產新型極地重型破冰船列裝後將使我國具備全年極地活動能力，可在極地應急救援、科學考察、開道護航業務領域發揮關鍵作用。

國產極地重型破冰船性能介紹

俄羅斯南北極科研所著名極地專家維亞切斯拉夫·馬爾基亞諾夫看到我國極地重型破冰船後這樣感慨：“中國人真有錢，他們相當智慧地在最先進的科技領域進行投入。這確實是一艘夢幻般的船隻，是一艘21世紀、甚至是22世紀的船舶。如果能夠建成，將成爲世界上航行在南極地區裝備最爲先進的科考船。”。

核動力破冰船

爲什麼俄羅斯專家會有如此發自肺腑的感慨呢？因爲國產極地重型破冰船在性能上不僅全面超越俄現有核動力破冰船，同時也超越了該國正在建造的22220型核動力破冰船。兩船破冰等級相同都是可破3米厚度層冰，然而我國極地重型破冰船有着他們所沒有的船艏、船尾雙向破冰能力，冰區航行更靈活機動，同時船載科考設備自動化水平與先進程度更高。

核動力是俄極地重型破冰船最大優勢，但60天自持力與常規動力相比並無明顯區別，同時在南極冰區行動還有相當大的限制，因爲周邊國家普遍禁止核動力船舶靠港，這對於南極科考而言是極大的不利因素。

雪龍號

在過去漫長歲月裏作爲一個有着十幾億人口大國的我們只有一艘“雪龍號”極地科考船，然而有着2.1萬噸體格的雪龍號連續破冰能力也只有1.2米。當南北兩極進入極夜週期時氣溫大幅度下降，冰區厚度也會增加，極大限制了雪龍號的行動能力。常年高強度南北兩極科考對船舶機械性能，以及船員也提出了更爲嚴苛的要求。

而即便如此，我們憑藉雪龍號依舊完成了南極長城站、中山站、崑崙站、泰山站，以及北極黃河站共計六個站點建設工作，其中崑崙站位於南極冰蓋最高點，這些站點是我國成爲極地科考強國的基石。

南極冰蓋制高點——中國崑崙站

從地理位置看，我們既不是北極國家也不是南極國家，面臨着先天極地科考劣勢。原先僅有的一艘雪龍號科考船還是1993年從烏克蘭引進的白令級破冰運輸船改裝而來，長期以來在極地裝備建設上缺乏經驗，要想彎道超車就必須具備兩大要素，第一個要素就是強大的綜合國力，第二個要素就是加速“補課”進程。

江南造船廠承建雪龍二號

我國在很多領域走的都是“消化、吸收、再創新”之路，雪龍二號也是如此，針對該船十年前我們就確定了“國內外聯合設計，國內建造”的發展策略，合作方是芬蘭阿克北極公司。

雪龍2號與雪龍號“雙龍探極”

外方主要在船型設計上進行經驗把關，船載科考設備則全部是國內供應，在此基礎上結合我國地理環境因素，又優化了開敞水域航行與極地冰區航行的方案設計。國內建造則是在江南造船廠進行，不僅鍛鍊了設計團隊，同時也帶動了上下游產業鏈的配套升級，爲接下來自主設計、建造具有全球領先水平的極地重型破冰船掃清了障礙。

國產全迴轉電力推進吊艙

爲什麼全球200多個國家和地區，只有我們可以玩轉“消化、吸收、再創新”？因爲我們是全球聚合人口最多的國家，在此基礎上又擁有全球最完整的工業鏈條，以及全球最大市場，而放眼全球同時具備這三項要素的玩家有且僅有我們一家，也就難怪俄專家會感慨“中國人真有錢，他們相當智慧地在最先進的科技領域進行投入”。

冰原疾馳的雪龍船

根據《南極條約》規定，南極洲僅用於和平目的，禁止一切軍事行動。然而各主要海洋大國近年來都開始了新一輪極地造艦計劃，競爭態勢十分明顯，這是爲什麼呢？因爲有人的地方就有江湖，一旦產生利益，博弈就在所難免，就如同禁止在外太空進行軍事任務的相關條約無法發揮作用一樣，很多時候實力纔是決定一切的根本所在。