三缸机是为省油而来，但市场中最后保留的不一定是三缸机，消费市场更加的成熟，舒适、稳定、性能这些标签将会深深的印刻在消费者选车的过程中，虽然三缸机在双积分强压下得以生存，但对于更加豪华以及追求更高的消费市场，三缸机肩负的重任让其任重而道远。

即便是三缸机有所冒头的现在，拒绝被车企所忽悠，今天的我不是凭空贸然的给三缸机“判死刑”，车企过分的夸大宣传三缸机带来的市场反应，让当年AMT变速箱口口声声超越AT变速箱的荒唐理论重现。

市场并不是不接纳先进而好的产品，而是不符合市场发展规律却又强加的产品，最终还是要被淘汰，AMT变速箱不就是一个经典的案例吗？

三缸机的抖动是天性，是结构缺陷，也是从娘胎里出来就带有的问题，熟悉机械原理的消费者都懂内燃机的工作请示，四缸发动机为什么能从诞生到现在近一百年的历史中经久不衰，内部结构的稳定性决定了他的发展趋势。

少了一个气缸，三缸发动机工作的时候上下做工力无法抵消，这是抖动的根本，不少车企可以通过改变内部结构的形式缓解不平衡的做工力，但因为三缸机体积小、研发费用高、稳定性值得商榷等原因，使得三缸机在运转平顺性上与L4、L6、V6有着本质上的区别。

抖动是天生的，运转不平顺性是三缸机的特性，那么装机之后明显感到有所不同，而汽车是一个系统而复杂的产品，如果无法从引擎本体上解决抖动问题，攻城狮就在结构以及辅助件上用尽心思，以求达到“不抖动”的假象。

NVH是一个很好的切入点，这回事噪音、震动、声震粗糙度综合考量的一个标准体系，NVH做得好的产品静谧性就会极为出色。5万的赛欧跟50万的奔驰E级座舱的感受多半源由NVH决定。

所以说为了控制三缸机带来更大的抖动以及噪音，在车辆设计之初，NVH的设计权重就会放在首位，所以在厂家主推的三缸机产品中，更多的隔音棉以及更厚的胶条就一定不能少，同时机舱的隔音就做的更好，这就是为什么三缸机在使用的时候不会显得那么“活跃”，其实这不是三缸机自身的安静，而是车企将三缸机的抖动“阻挡”在座舱之外。

所以说，三缸机不抖，这是车企忽悠消费者的一个说法，三缸机本身的抖动是无法克服的，只有NVH做得好，才能“看起来不抖”。

其实从目前各大车企省油的能力以及发展方向来看，三缸机还真不是唯一的出路，不少车企已经在研究自己独特的“节油、新能源之路”，比如说本田的氢动力、丰田的阿特金森、马自达的二代创驰蓝天、奔驰的48V轻混、通用的L3引擎。诚然这些引擎都是出色的代表，但我有自己的看法。

其一：九子夺嫡拼的是实力，通用三缸机目前口碑明显不如丰田阿特金森，而且在高端车领域寸步难行。

其二：马自达二代创驰蓝天海外测试完毕，四缸机节油能力明显超于大部分三缸机，同样将平顺、稳定性做到了极致。

其三：通用的三缸机适用低端车，售价超过20万的车再来试试三缸机？

三缸机是目前最有争议性的产品，它不仅仅被消费者排斥，更是被不少车企排斥。同样三缸机不同于当年涡轮市场化，当年大众投放涡轮的时候，其实日系车早已布局了更大的涡轮机，只是没有投放到民用中而已。

而三缸机这种简单粗暴降低油耗的产品，似乎有更好的代替办法。比如说省油静音平顺的丰田阿特金森，比如说动力强劲油耗不高的二代创驰蓝天，没了三缸机油耗降低计划还可以更好的进行下去。

毕竟是市场选择产品，而不是产品决定市场。