撰文 | 張傳宇 熊宇翔

編輯 | 司馬問刀

過去一年，風雲變幻的汽車行業奉獻了無數話題。有車企裁員潮的焦慮，有新老車企的淡入與淡出，有各種勢力在市場、政策突變下的羣魔亂舞。

對這些話題，我們一一點上關注。不過，轉型中的汽車行業實在過於龐雜，“瓜太大，塞不下”。

好在，作爲企業投入的承載，一款車型能夠最直觀地反映出一家企業在這一年的得與失、驕傲與落寞、篤定與彷徨。一款款車型給了我們一個個入口，讓我們得以透過產品，去挖掘這一年中屬於一個企業乃至一個行業的敘事，讓我們得以追溯他們的過去，展望他們的未來。

儘管我們對“關注”的替代用詞已經從“圍觀”淡化至“喫瓜”，關注仍然是一種不可或缺的力量。由此，路由社選取6款年度關注車型作爲行業切片，爲各位汽車行業的關注者提供一次輕量化喫瓜體驗。

Model 3：鯰魚還是鯊魚？

Model 3 與中國結下更緊密的聯繫，是從2019年1月7日特斯拉上海工廠奠基開始的。由於國產話題，Model 3 去年一整年都是中國市場的流量車型。

但人們往往因此容易忽略Model 3 的產品素質。Model 3 在好幾方面，都代表了汽車當前汽車新四化的最高成就：

比如，在續航里程上，Model 3 長續航版擁有NEDC 續航里程595公里，作爲一款三年前的車型仍然處在續航第一梯隊。

比如，在自動駕駛能力上，新款Model 3 搭載的FSD芯片是大規模量產的算力最高的車載計算平臺，Model 3 搭載的Autopilot 3.0，是功能最強大的L2級自動駕駛軟件。

比如，在電子電氣架構上，Model 3 高度接近中央計算的佈局已經領先了同行至少3年、達到一代的技術標準。

不過，即使是這樣一款高素質的純電動車型，因爲起售價35萬+的價格限制，去年在中國市場也只賣出了3.4萬臺。

而去年有很多文章分析，中國政府將特斯拉引入，批准其獨資建廠，是將其作爲攪動池水的鯰魚，進一步盤活中國的新能源汽車市場，爲國內車企提供一個近距離觀察、學習的樣本，讓國產新能源汽車在高水平的競爭中強身健體。

但隨着年產能15萬臺的特斯拉上海工廠在一年時間內完工投產，隨着國產Model 3 將起售價壓到30萬元以下，隨着特斯拉國產率進一步提高的再次降價預期，新的聲音響起：“屠殺即將開始”。

一批證券公司已經給出預估，新一年特斯拉將在中國市場馬力全開。比如，中信證券的研報稱，2020年Model 3 國內銷量將達到15萬臺。如果這個數字能夠實現，那意味着在20-40萬純電動汽車細分市場，特斯拉將佔據“絕大半壁江山”，勢必擠佔國產品牌乃至國外傳統車企的生存空間。

究竟是國產新能源車在與Model 3 的競技中脫穎而出，還是Model 3 制霸細分市場化身鯊魚？這將會是影響中國新能源汽車產業走勢的大問題。

領克03：年輕的勝利

2019年末，我們推送了一篇《也許，車市變壞，是從“歧視”中年人/年輕化開始的 | 告別2019》。

的確，打年輕化的牌，已經是當下車市的政治正確了。不過，玩年輕化概念的車企是很多，但他們更多其實是在兩頭下注，通常是在爲“中年人”打造的品牌上，選擇幾個方面打上“年輕”的補丁。真正在整個體系建設上全面倒向年輕人的品牌寥寥可數，而領克是個例外。

去年，領克03逆勢上揚，從上半年月銷量一度剛達到2000臺，到11月銷量突破7000臺，領克03實現了逆風翻盤。從數據來看，去年領克03在領克品牌中銷量佔比達到近40%，比SUV車型領克01、02都高。在自主品牌中，轎車賣得比SUV好的情況，並不常見。

如果說領克01、02還因爲SUV的定位，多少帶點“家用”的屬性，那麼領克03，則是領克產品序列中，年輕得最爲徹底的那一個。作爲90後最關注的國產轎車之一，領克03的勝利，是年輕的勝利。

在年輕人尤其關注的地方，領克03在產品層面都做出了競爭力，這爲其銷量走高奠定了基礎。

• 比如外觀設計，領克03硬朗的線條風格鮮明、彰顯個性。
• 比如性能操控，領克03在同臺競技時已不輸細分市場標杆思域。
• 比如智能網聯，領克03配置的是L2級自動駕駛+GKUI智能車機系統。

而在品牌層面，由領克03發起的兩個大動作，爲其銷量打開新局面增添了新的動力。

第一個動作是，領克03今年6月推出百公里加速達到5.9秒的性能版領克03+，直接對標高爾夫GTI、福克斯ST等車型。之所以將領克03+的推出歸爲品牌而不是產品策略，是因爲領克對03+的訴求並非貢獻大批銷量，而是通過限量發售的形式，塑造品牌的運動標籤。

事實證明，追求運動激情的年輕人很喫這一套，領克03+每次放量銷售時，都是一車難求。

此外，領克03 TCR賽車在WTCR賽場上的征戰，以及領克車隊最終取得的成績，則將運動標籤釘得更實。去年，領克車隊在WTCR全球10站賽事中獲得6站分站冠軍，並最終斬獲年度總冠軍，成爲第一個在WTCR賽事上獲得總冠軍的中國車隊。領克一路奪冠的過程，也是領克03銷量上揚的過程。

無論是產品還是品牌層面，領克戰略定位的錨，都牢牢錨定在了年輕市場。這是領克03銷量崛起的源頭。

領克03成爲我們的年度關注車型，在於它有不可忽視的意義：於領克品牌，領克03在年輕市場站穩腳跟，意味着守住了領克的品牌立身之本。於其他車企，領克03的逆勢上揚，或許也提供了一種開拓年輕市場的正確姿勢。

不過，在2020年註定更激烈的競爭中，年輕市場究竟還有多少增量？年輕消費羣體還有多少購買力可以挖掘？年輕的勝利能否持續下去成爲長久的勝利？這是領克03和領克在新的一年需要回答的問題。

帕薩特：國民神車的反轉

剛說完90後熱衷的領克03，想必每個90後，一定有一位叔叔伯伯開的是帕薩特。

如果說朗逸是A級車中的國民車，那B級車國民車的位置，非帕薩特莫屬。有數據爲證：2019年，帕薩特家族在中國賣出21.8萬臺，稱霸B級車市場。

帕薩特爲何如此受中國消費者歡迎？從面子說，帕薩特大氣、穩重的外觀與中國文化審美取向契合；從裏子說，新款帕薩特車內豐富的配置，和加長到2871mm的軸距，在同級車型中難覓對手。

當然，也離不開消費者對大衆德系質感一貫的認同，厚重、安全，這是消費者對帕薩特的固有印象。

然而，緊緊粘在帕薩特上的安全標籤，正在因一次碰撞測試被一點點揭下。

去年12月，中保研C-IASI（中國汽車保險安全指數，與C-NCAP同樣爲汽車安全測試評價規程，但比C-NCAP更嚴苛，接近美國IIHS）公佈的碰撞試驗成績中，帕薩特在正面25%偏置碰撞測試中，A柱彎折，轉向管柱大角度扭曲，方向盤氣囊完美“閃避”測試假人。帕薩特此項測試得分爲P，排名在所有受測車型中墊底。

一時間，輿論沸騰，直言神車帕薩特跌落神壇。不過，大衆方面並未出面對此作出解釋。由於大衆途觀L此前在C-IASI的碰撞測試成績同樣不佳，輿論對帕薩特車型的安全質疑，發酵至對大衆的質疑。

有業內人士貼出帕薩特中規、美規車型的正面25%偏置碰撞測試成績對比，發現美規帕薩特在使用老平臺的前提下，成績竟比使用MQB新平臺的中規車型更好，由此懷疑國產帕薩特爲降低成本作了“減配”。

不過，相較於輿論的情緒化，我們更願意探究背後的原因。

近期，大衆總部因排放門事件麻煩不斷，除了來自北美與歐洲的兩筆大額政府罰款，大衆最近還遭到德國車主針對排放造假的起訴與賠償要求。而在電動化轉型上，大衆面臨着緊迫的時間壓力和海量的資金要求。帕薩特的碰撞成績不符合預期，更趨於大衆在多重壓力下的分身乏術。

只是，2019年出現了太多黑天鵝事件，而國產帕薩特彎折的A柱，向大衆發出了提醒——在汽車安全上，中國消費者渴望平權。

甲殼蟲：江湖再見

2019年7月，大衆墨西哥工廠宣佈停產甲殼蟲，正式表明這一經典車型就此壽終正寢。

就在2019年的第一天，大衆汽車爲了紀念甲殼蟲，專門發佈了一支名爲《The Last Mile》(最後一英里)的告別短片，向甲殼蟲81年的輝煌歷史致敬，並正式告別。

片中，甲殼蟲樂隊《Let it be》的舒緩節奏貫穿始終，講述了一個家庭父親伴隨孩子成長，孩子最後組建家庭的溫暖故事。81年來，甲殼蟲就是這樣陪伴車主和家人們成長。

事實上，法規以及技術的進步，正在吞噬那些經典車。他們或爲了滿足技術法規，而失去了本就經典的內核，或因爲技術停滯、創新乏力就此香消玉殞，甲殼蟲就是後者的範例。

即使大衆在短片最後留下了“一段路的終點，意味着一個新的啓程”的伏筆，但是在新四化的時代，ID.3早已取代甲殼蟲成爲新的里程碑。畢竟，汽車行業也如逆水行舟，不進則退，萎縮的銷量，只是壓倒甲殼蟲的最後一根稻草。

尤其對於國內這些年輕的自主品牌來講，百年基業的誕生，要的就是一步一個腳印的積累。

寶馬3系：“七代之癢”

相比81年僅換代2次的大衆甲殼蟲，1975年誕生的寶馬3系已經更迭到了第七代。

但是，這臺底盤代號G20的全新車型，卻遭受到一個“兩極分化”的評價。

一方面，全新寶馬3系換裝了全新的外觀、內飾設計，搭載了全新的iDrive 7.0的車機系統，無論是豪華感，還是科技感都做出了符合換代、身價的更新。但是，讓全新寶馬3系飽受爭議的是它內在的一面，諸如換擋頓挫感加強、底盤偏軟，成爲了新車機械素質下降的最大詬病。

人有人設，車有車設。維持人設不易，維持車的基礎設定也很難。作爲消費者的我們，可以理解寶馬的用心思考，即對於年輕消費者能感知的部分，進行了積極的補足與傾斜。

但是，寶馬忽略了一點，歷代寶馬3系是一個螺旋式上升的過程，每一代都能帶給消費者不少的驚喜，這是一種似乎8AT換擋般的綿密平滑。只是，這一次，更新了換擋邏輯的G20，有了一絲易於察覺的頓挫。這，彷彿是一個變螺旋式上升爲波浪式前進的過程。

一輛車有一輛車的使命。寶馬3系的使命，就是帶着消費者更爲優異的操控感。同時，設計與機械素質，是完全不衝突的兩個維度，上一代F35就是集舒適、運動的大成者。對於全新寶馬3系而言，這並不是一件做不到的難事。

的確，維持車的設定很難，一不小心就成爲妥協。全新寶馬3系，並沒有錯，只是不同世代所面臨的消費者變了。每月5000輛左右的銷量，就是這一時代消費者的用腳投票。

不過，人生終究繞不過一輛3系，或許經歷了消費者重新篩選的全新3系，能夠在動盪中，走好自己的上升之道。

特斯拉Cybertruck：一場全民PS的狂歡

回想第一次見到特斯拉Cybertruck的那天，我驚呆了。

手握Auto CAD證書的我，真的沒有想到皮卡還可以這樣造，汽車設計還可以這麼玩。於是，只會新建文件、拉個面的我，也生出一個大膽的想法：

“這種棱角分明的鐵皮車，我也能畫”。

恐怕，從此之後，車圈最爲清閒的911設計師，要讓賢給特斯拉Cybertruck設計師了，或者讓位給保定城外的手工耿。因爲，他完全可以手工焊接這麼一臺車。

如果是這樣，手工焊接的特斯拉Cybertruck，是不是就能跟手工打造的法拉利較量一下了？

當然了，聊皮卡不聊塗裝，就不是一個合格的中國皮卡玩家。畢竟，沒有塗裝，不叫皮卡。

首先，基礎款是這樣的：噴字+反光條。

當然，大客戶用車，專用塗裝也沒有問題，紅的、黃的、綠的、藍的，通通都有！

如果你喜歡粗野，奔馳G級沒有滿足你的，還有特斯拉Cybertruck6×6滿足你。

美國的消費者，也不用急，特斯拉Cybertruck也有納斯卡版本提供。

最後，中東的車主們，你們也不要急，迪拜警用塗裝版已經在路上了。

如果你還嫌不夠刺激，後車廂還有機槍位。

特斯拉Cybertruck在手，天下我有。什麼豐田海拉克斯，以後通通都是路人了。

可見，特斯拉Cybertruck的故事告訴我們，沒有被玩壞的車，只有不花錢的營銷。