撰文 | 熊宇翔 編輯 | 老司機

從1月20日算起，新冠肺炎疫情嚴重化已有月餘。這一個月裏，汽車行業經歷了線下銷售從微涼走向封凍的過程。根據乘聯會的數據，2月上半月，中國汽車銷量同比下降了92%。

留守在家的30天裏，我們也迫切地想要了解，這次疫情將對中國的汽車消費產生何種影響。手頭有一本日本社會學家三浦展的《第四消費時代》，書中的觀點也許可以給我們提供一些啓發。

三浦展認爲，災害是促動消費世代變遷的重要因素，大規模的災害發生後會對一個社會的消費心理以及經濟基礎造成宏觀的影響。

藉助三浦展提出的四種消費社會的框架視野，以及這背後獨特的“災害心理學”、“災害經濟學”，路由社試圖對疫情後的汽車消費進行一些分析。

但提醒一點，如今的中國社會與日本社會有極大的差異，這需要我們對四種消費社會在中國、在中國車市的具體表現有全新的理解。

一、疫情過後，報復性消費還會來嗎？

顯然，疫情對中國汽車消費的影響是巨大的。今年1月，我國汽車銷量同比下滑12%，2月上半月，汽車銷量同比下滑92%。疫情讓龐大汽車產業的各級齒輪停滯，無論是供應商、車企還是經銷商，都處在高壓中。

通常，社會的消費活動會因災害被抑制，又在災害結束後迎來一波消費反彈，這也是我們對中國車市的期待。

爲此，不少樂觀人士引用了2003年非典時期的車市表現作爲例證。那一年，中國汽車銷量較上年增長34.12%，轎車銷量更是暴增75.28%。他們如此歸因——疫情前所未有地促進了私家車消費。

但查詢了2003年中國汽車產銷各月數據後，路由社發現，這可能是一個錯把相關性當作因果性的美麗錯誤。

2003年第一季度，在非典疫情全面爆發之前，國內轎車（私家車）的銷量增速就已經達到100%，增速爲全年最高。疫情最爲嚴重的5月份，全國汽車產量只比上月減少了17個百分點，而轎車的銷量只比上月下降6%。在疫情集中的4-7月，轎車（私家車）的銷量並未出現所謂“被抑制而後報復性消費”的現象。

與此同時，當年另一些更重要而直接的促進汽車消費的因素，可能被忽略了——2003年，中國GDP增長率達到10%，是過去GDP增速第五快的年份；2003年，一大批日後的主力新車型在這一年加入了中國市場，包括馬自達6、別克凱越、雪鐵龍愛麗舍、寶馬3系乃至奇瑞QQ。

高歌猛進的經濟發展，琳琅滿目的新車投放，或許纔是那一年中國車市爆發的主因。

而如今的中國車市，已全然不是2003年的景象，再以非典時期的例子作對照，未免有些刻舟求劍。

倒是不容樂觀的現實，更值得引起注意。三浦展在《第四消費時代》中稱，日本2001年“3·11大地震”後，出現了“斷舍離”的消費心理——即崇尚極簡生活，削減不必要的物質消費。這種消費心理出現的社會基礎，是“3·11大地震”後的失業潮與再受打擊的經濟。

相較於2003年的高歌猛進，2011年日本受災後的社會現實，才與如今受到新冠肺炎疫情影響的中國更加相似。被疫情暫時凍結的經濟活動，將使汽車消費的復甦不容樂觀。

日前，前全國人民代表大會財政經濟委員會副主任委員、現任中國國際經濟交流中心副理事長黃奇帆發表言論，稱疫情已造成中國經濟數萬億損失，應尤其注意疫情對民營經濟的衝擊。

在此次疫情中，廣泛分佈於中小工業企業與服務業企業中的民營經濟成分遭受重創，不少企業面臨資金鍊斷裂風險。

而去年，國家信息中心副主任徐長明在統計報告中稱，民營經濟成分對汽車新增消費的貢獻比例達到70%。因此，疫情對車市的影響，並非只是凍結線下消費帶來的2月汽車銷售大跌；其對民營經濟的挫傷帶來的“收入降級”，亦將在疫情結束後影響汽車消費的復甦。

因此，疫情之後的汽車銷售，最好的結果其實是企穩。

二、汽車消費的結構轉型機遇

當然，所謂危機，即是危險中蘊含着機遇。災難過後，人們往往會尋求安全感——對於在經濟低迷中度過20年的日本人來說，這種安全感或許是了無牽掛的斷舍離。在三浦展的書中，這呈現爲第四消費時代的重要特徵：共享主義與樸素主義。

按照三浦展對消費時代的分類，中國的汽車市場無疑是複雜的。高速發展的中國車市將第二、三、四消費社會摺疊在一個時空中，人們的消費取向同時具有三個世代的特徵，即追求“大”、“家庭”的訴求與追求“個人”、“個性”與“差異”的訴求共存，同時屬於第四消費社會的共享主義影響也日益加深。

中國如此複雜的社會現實，決定着人們在疫情後尋求安全感的形式將會分層——對於有擁車條件的人羣，疫情將扮演催化劑，催生更多的首購需求；而擁車條件不甚理想的人們，將會更積極地尋求替代性消費。

在各大社交平臺上，有衆多網友發文，稱此次疫情讓人意識到一部私家車的重要性，要下定決心購入人生第一部車。原本，這些對車“可買可不買”的羣體，被疫情製造出對私家車的需求，他們將成爲疫情後新增汽車消費的生力軍。因爲規避風險而購車，“安全感”是這一羣體的底層需求。

如何引導、滿足消費者的因疫情而起的安全感需求，是許多車企目前正在做的工作。自兩週前，數家自主車企不約而同地在營銷口徑上選擇了“戴口罩的汽車”，正是瞄準了這一特殊需求。

事實上，“HEPA”等空氣淨化名詞的搜索熱度上升，也反映了消費者對汽車空氣淨化更加重視的現象。未來一段時間，“健康”、“安全”概念，將會成爲消費者更關注的汽車賣點。這對於某些一直注重健康、安全功能的高端車型來說，更是利好。

另一方面，首購人羣更加堅定的消費需求，將提高他們使用金融工具的意願。如何爲首購人羣進一步減負，從而促成購買，將是汽車金融的發展機遇。

去年11月，據中國汽車金融實驗室預測，2019年中國汽車金融滲透率或達45%，與發達國家超過70%的滲透率仍有較大差距。路由社認爲，疫情後汽車行業穩增長的需求，有望爲國內汽車金融帶來更大的發展契機。當然，前提是風控系統的進一步成熟與相關國家政策的進一步放開。

路由社還發現，在疫情期間，豪華品牌的抗風險能力更強。在“豐田”、“本田”、“大衆”、“寶馬”、“奧迪”、“奔馳”六組搜索關鍵詞的熱度對比中，豪華品牌BBA搜索熱度同比下降幅度比大衆、本田、豐田都要低。

這意味着，在疫情時期，豪華品牌比普通品牌更能吸引人們的關注，這將是疫情後銷售恢復過程中的有利因素。也就是說，豪華車市場繼續逆大盤上揚的態勢還會延續。

此外，不具備新車擁車條件的人羣（比如低收入羣體、汽車限購城市消費者），在用車需求的促動下，將更多轉入替代性消費中——比如，二手車或者共享出行服務。

2019年，當國內新車銷量持續下降時，二手車銷量同比增長了近8%，達到1492萬臺。今年的疫情則一方面激活了更多私家車需求，另一方面將造成暫時的收入降級。要調和“想要開車”與“買不起新車”兩者之間的矛盾，最好的解決方案或許就是買一輛二手車。

如果連二手車的擁車條件也不具備，那麼人們最後的倔強，將會反映在儘可能“私人化”的出行方式上——一部分原本通過公交、地鐵等方式出行的人羣，將會轉入對網約車、出租車乃至共享汽車的消費，電動車也將成爲可選項。

路由社認爲，疫情過後，在相當一段時間內，尋求安全感將成爲人們出行活動的底層邏輯。儘管這種訴求在不同人羣中會有不同表現，但如果要抓住疫情後出行行業回暖的機遇，這一共同訴求不應被忽視。

三、被推動的供給側改革

儘管，本文的主題是疫情後的汽車消費，但我們也要提出，消費不僅僅是由消費需求決定的，同時它也被供給所定義。而新冠肺炎疫情，將以一種不可抗力的形式，推動汽車行業的供給側改革。

1、銷售供給改革——汽車銷售從線下到線上

在《雲賣車能拯救正在崩塌的2020車市嗎？| 觀察》一文中，我們討論了疫情肆虐期間線上直播賣車的興盛，雖然最終的效果尚不明晰，但確是一次有益的銷售模式嘗試。此前，只有少部分造車新勢力積極嘗試線上賣車，傳統車企因爲資源分配和4S經銷體系等既有利益關係，對此只是淺嘗輒止。

而疫情迫使4S店主動求變，通過線上直播的形式賣車，爲汽車銷售體系直接觸達消費者製造了更多觸點。儘管對汽車這類大宗消費品而言，線上直播賣車很難規模化，但爲線上線下結合創造了更大的想象空間。

2、技術供給改革——低速無人車提前落地

在此次疫情中，無人駕駛成爲一支活躍的力量。路由社瞭解到，新石器、智行者、白犀牛等自動駕駛初創公司，都向疫區派出了無人駕駛車輛，負責遞送、消毒等工作。

在駕駛場景相對簡單但人類駕駛員風險高的疫區，低速無人駕駛車輛可以有效地替代人類發揮作用。事實上，這也爲無人駕駛的商業化指明瞭一條道路——安全風險高，駕駛任務簡單的場景，最有可能是無人駕駛首先發揮作用之處。

路由社獲悉，百度曾考慮向疫區派駐Robotaxi，但對風險進行評估後，決定先免費開放低速無人車的自動駕駛支持套件以及雲服務。據瞭解，新石器等企業的無人車，就得到了百度的支持。

有自動駕駛行業的投資人表示，無人駕駛車輛在新冠肺炎疫情中發揮的示範作用，有望將無人駕駛在低速場景的商業化時間提前2-3年。

3、生產供給改革——行業整合加速

鼓勵國內車企做大做強，是中國汽車產業過去數年的高頻詞彙。但在政府爲推動汽車產業轉型而放鬆行業准入後，反倒出現了車企越來越多的怪現象。究其根本，正是急尋汽車產業投資政績的地方政府，以及急尋投資去處的過剩資本，製造了許多不具備市場競爭力的新車企。與此同時，許多早已落後於時代的老車企，又在准入制的庇護下苟延殘喘。

爲此，中國政府陸續出臺政策推動車企淘汰或強強聯合，但由於各方利益錯綜複雜，這一過程進展緩慢。如今，新冠肺炎疫情對行業形成無差別打擊，對所有企業都造成了嚴峻考驗。只是，潮退之後，方知誰在裸泳。

疫情期間，工信部發布了《修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》，文件中刪除了原版對車企設計開發能力的要求，改爲“技術保障能力”。此番修改意有所指——爲代工造車模式鋪平道路，推動新老融合。

儘管形勢殘酷，但疫情此時的確扮演了過濾器的角色，它篩選出抗風險能力孱弱的車企，或整合，或退場。同時，對一向高歌猛進，卻戰略短視的企業敲響了警鐘。經過黑天鵝事件的淬鍊，留下的車企則需要厲兵秣馬，迎接存量市場更激烈的廝殺。

可以明確的是，疫情雖然在短期內會對中國汽車產業造成負面影響，但也同時破壞了一些跟不上時代的陳舊結構。當外部因素以不可抗力的姿態留下一些空洞，汽車產業內部的積極因素可以有機會修復並佔據這些陣地，促使行業邁進一步。

最後，回到關於消費時代的話題。

三浦展在《第四消費時代》一書中，極力避免將日本正在邁向的第四消費時代描繪成一個消極的時代。但正如世人所知，日本之所以在長期發展後步入了一個“去物質消費”的低慾望社會，根源仍在於日本經濟曾陷入低迷的“失去的二十年”。

很多時候，我們以日本爲參照，是因爲兩國的歷史文化有太多相似之處。但在經濟發展階段上，中國與日本又完全不同，在很長的時間裏，中國經濟還會維持在上行週期中。

日本進入第四消費時代，其實是日本人在長期經濟增長停滯後，選擇與自己、與社會達成了某種程度的和解。仍然處於經濟上行期的中國，則斷然不可能有這般“認命”心態。因此我們不難看到，在中國，人們（尤其是年輕人）雖然常常將佛系掛在口頭，實際上卻一直在爲謀求階層上升而加倍努力。

這種普遍的社會心理，無疑也灌注到了中國汽車人的思想與行爲當中，尤其是此次新冠肺炎黑天鵝事件的衝擊，更是加深和映射出一種矛盾而真實的面貌——嘴裏喊的都是千難萬難，心裏想的卻是做大做強。