電動四驅技術是未來越野車的榮辱之戰？

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第一次冰雪試駕，對於南方長大的我來說，能駕駛在童話世界裏簡直心馳神往。 不過，正如電影《情書》或者《鐵道員》中相似的劇情，美麗雪景背後是交通不便帶來的恐懼。

冰雪覆蓋的越野道路，車隊行駛速度基本保持在20~35公里每小時，即便如此也需要駕駛員全神貫注，握緊方向，時刻做好打滑救車的準備。 就算是經驗最老道的教練，也對低附着力路面展現出了相當的敬畏。

初次冰雪試駕，未體會到被救援的滋味

把“quattro”視爲招牌之一的奧迪，自然就把征服冰雪視爲榮辱之戰。 好在，配備了電動四驅的e-tron讓駕駛技術一般般的我也順利闖關。 我所在的車隊，兩天的冰雪越野中都沒有出現需要求援的情況。 四驅系統反應敏捷，抓地力穩得一匹，六活塞制動卡鉗也相當給力，就算稍有失控也能立馬站穩。 很多時候車身是直着走的，但方向盤已經打到接近90°，看起來有點嚇人，其實操作沒什麼難度，放心交給e-quattro就好了。

試駕中特別安排了交換試駕Q8的環節，在同樣一段越野路面，分別駕駛e-tron和Q8，也就是電動四驅VS傳統機械全時四驅。 實際感受是，兩者都能輕鬆應對駝峯、窄路、S彎、傾斜路面等科目。 如果非得說出一點區別，我感覺車身更小的e-tron更輕鬆好開一點。

不過，從技術資料上來看，e-tron的電動四驅系統檢測到路面異常情況，到電動機輸出扭矩只需要約30毫秒時間，用時爲常規quattro技術的四分之一。 如果真的遇到緊急情況的話，可以說電動四驅比傳統機械四驅反應更快，更安全。

當然駕駛經驗也很重要，千萬不要冒險開到積雪裏，一定要跟隨前車碾壓過的車轍走，這和沙漠駕駛的要領是完全相反的。 因爲積雪可能會讓車輪瞬間失去抓地力，或許暗藏石塊，或掩蓋了高低落差。 另外，雖然行駛在車轍中更保險，但畢竟是壓實了的雪，相當於表面不規則的冰塊，輕微打滑是必然會發生的，一定要握緊方向盤，和輪胎走向“對着幹”。

quatrro的歷史=半部四驅技術發展史？

有個有趣的現象，我發現很多人的傳統印象中，價格昂貴的四驅車就應該配備機械式全時四驅，而換上了“適時四驅”、“智能四驅”則一定是令人失望的“減配”行爲。 當然，確實不排除一些（duo shu）車型爲了省油等目的，而把全時四驅改成適時四驅。 但這種說法並不完全正確。 首先來回顧一下奧迪研發quattro的歷史。

1978年，爲了解決急速過彎時，前輪轉彎曲線大於後輪造成的轉向不足，工程師在變速箱內安裝了一根26.3釐米長的二級傳動軸，由此開啓了quatrro時代。

直到1988年，經過三代演變，quattro首次採用了中央託森差速器，能夠在前軸失去抓地力時自動將其鎖死，並將100%動力輸送給後軸。 這一理念對汽車界產生了革命性影響，至今仍未被淘汰。

1994~1997年，第四第五代quattro問世，手動控制的後軸差速鎖徹底被電子差速鎖取代，並且能通過ABS傳感器檢測車輪是否空轉，以備隨時給予制動。

2010年，第七代quattro把託森中央差速器更換爲冠狀齒輪差速器，更小更輕，同時具有更高的動力分配比。 根據車輛附着力不同，前輪動力分配範圍提升至15~70%，後輪動力分配範圍提升至30~85%。

直到2016年，第八quattro首次讓“智能四驅”的概念引入公衆視線。 首先運用於A4 Allroad上，“機械中央差速器”被改成了“電控多片離合器”，兩驅四驅隨意切換。 雖然是一種容易被誤解的操作，但新技術卻可以實現0~100%的前後橋動力分配，只要有一個輪子有附着力，就能脫困（目前沒有可靠依據證明使用了電控多片離合器的四驅系統脫困能力更差）。

把quattro的歷史說一遍並不是爲了湊字數，而是爲了說明，第一，電子化的介入是十年前就出現的趨勢，更智能的軟件可以提升性能表現。 第二，在四驅系統的研發方面，奧迪一直是敢想敢做的，每一次技術革新都引領潮流。

電動四驅是未來四驅車的核心競爭？

e-tron是奧迪品牌目前最能代表未來趨勢的一款產品，而它所使用的電動四驅也可被視爲奧迪對於未來的一種預判。 爲什麼電動四驅反應速度比傳統機械四驅更快？ 因爲不需要機械離合器參與，只是簡單地傳輸電力。 所以，即便極端駕駛狀況下，摩擦係數突然變化，quattro依然能提供最佳性能。

中央懸掛控制裝置，首次同時集成“操作控制器+車輪選擇扭矩控制”，以更好做好預測轉向需求，分配驅動力。

而最近同爲大衆集團的保時捷，也釋放了英雄所見略同的信號。 根據官方消息，“保時捷工程公司已經開發並測試了一種針對電動 SUV 車型的解決方案，不通過額外的傳感器，而是通過軟件和算法。 ”——“基於四電機電動車的驅動控制系統”。

由於電動車的優勢，四個輪子都可以擁有自己的電動機，就好像爲每一個車軸或車輪安裝了單獨的油門踏板，扭矩輸出自由且精準。 再結合軟件算法，簡直是爲應對冰雪路面打開了新世界大門（還要什麼幾把鎖？ ）。 保時捷工程師甚至嫌棄多片式離合器反應太緩慢了。 電動汽車的扭矩完全由電子控制，比機械離合器的工作速度快得多。 每千分之一秒，軟件都能重新計算一次最佳扭矩分配方案。

儘管，e-tron的四驅可能和保時捷最新研發的那套存在一定差距，但至少在技術趨勢上，他們站在了同一陣營。