（原標題：特斯拉或將自產“無鈷”電池 鋰鹽產業再迎春天）

近日有媒體報道稱，特斯拉與寧德時代就電池供應進行商討，計劃使用“無鈷”磷酸鐵鋰電池（LTP）投入生產，雙方正在進行意向性談判。寧德時代方面20日回覆中國證券報記者表示，目前和特斯拉的合作並非“意向性協議”，已與特斯拉簽訂了量產供貨定價協議。專家分析認爲，特斯拉採用磷酸鐵鋰的目的是“降本放量”，磷酸鐵鋰電池再次回潮，利好鋰鹽產業。

意在降本放量

2月20日，寧德時代表示，公司有能力根據客戶需求提供合適的和有競爭力的解決方案，給客戶帶來價值。寧德時代方面同時稱，目前和特斯拉的合作並非“意向性協議”，公司目前與特斯拉簽訂的是“量產供貨定價協議”，特斯拉將向寧德時代採購鋰離子動力電池，一切以公告內容爲準。

根據寧德時代發佈的關於公司與特斯拉開展業務合作公告，公司目前與特斯拉已經簽訂了量產供貨定價協議，在協議約定的期限內（2020年7月1日至2022年6月30日）特斯拉將向寧德時代採購鋰離子動力電池，具體的採購情況特斯拉根據自身需求以訂單方式確定。

有業內人士向中國證券報記者表示，特斯拉與寧德時代談判的“無鈷”電池大概率是指磷酸鐵鋰電池，談判目前已經基本確認。

目前動力電池主流類型分爲磷酸鐵鋰電池和三元電池。鈷作爲三元電池的重要原料之一，主要用於鋰離子正極材料，可明顯提升鋰電池的能量密集度。由於高能量密度無鈷的技術門檻較高，投入高、週期長，很多企業又制定了自己三元的技術路線，所以目前國內各電池生產廠家還未研發出真正意義上的“無鈷”電池。

相比於三元電池，磷酸鐵鋰電池安全性更好、成本更低。“爲了完成對賭協議，不斷提升國內市場份額，特斯拉需要開發一款15-20萬元的低價位產品，用磷酸鐵鋰電池能明顯降低成本。”真鋰研究總裁墨柯在接受中國證券報記者採訪時表示，特斯拉如採用磷酸鐵鋰，主要目的是爲了“降本放量”，在此之前，特斯拉一直選擇三元技術路線，而其若在國產車上採用磷酸鐵鋰電池而不是三元電池，一臺車就可以節省2萬元。根據真鋰研究統計，當期磷酸鐵鋰電池成本約爲0.65元/Wh，比三元電池成本低三成左右。

磷酸鐵鋰回潮

近年來，在新能源汽車補貼政策趨向於補貼高能量密度的大背景下，能量密度天花板較低的磷酸鐵鋰電池在乘用車份額逐漸縮減。從目前來看，三元鋰電池的能量密度已經達到了300Wh／kg，磷酸鐵鋰電池能量密度爲200Wh/kg。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019年，我國動力電池裝車量累計62.2GWh，同比累計增長9.2%。其中三元電池裝車量40.5GWh，佔總裝車量65.2%，同比累計增長22.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量20.2GWh，佔總裝車量32.5%，同比累計下降9.0%。

特斯拉與寧德時代就電池供應的談判，直接帶來了磷酸鐵鋰電池的回暖。根據中商產業研究院統計的數據，2019年磷酸鐵鋰電池裝機量排名前五的電池廠商分別爲寧德時代、國軒高科、比亞迪、億緯鋰能、鵬輝能源。

有業內人士分析認爲，特斯拉與寧德時代的協議若採用磷酸鐵鋰電池，或將採用磷酸鐵鋰的CTP（celltopack）方案。所謂CTP，即在原有的電池化學體系基礎上，通過電池單體設計和電池包集成形式的優化，將原有的單體到模組再到電池包的三層結構，改進爲由電芯到電池包兩層結構，在節省出的模組空間中提高了電池包整體的能量密度。

根據寧德時代此前披露的數據，和傳統電池包相比，CTP電池包省去了電池模組的組裝環節，體積利用率提高了15%-20%，零部件數量減少40%，能量密度提升了10%-15%，生產效率提升了50%。但寧德時代的CTP平臺應用目前似乎更傾向於三元電池路線。

中信證券汽車行業分析師認爲，在現有特斯拉Model 3底盤不作大改動的情況下，特斯拉改用磷酸鐵鋰CTP電池能裝下53-55KWh，相應續航里程能達到400-450km。若Model 3進行改版，則續航里程有可能達到450km或者460km。不過，從現有車型轉爲使用CTP的開發週期或將還需一年半到兩年。CTP雖然理念看似簡單，但涉及技術上是需攻克的難題。“比如說CTP中需要用到一種特殊的膠，電芯層面的改變也需要一定時間。目前海外基本不用磷酸鐵鋰電池，對其認知較少，特斯拉使用磷酸鐵鋰電池後，由於成本低、性價比高，或將引發產業變化。”

上述中信證券汽車行業分析師表示，特斯拉與寧德時代談判的“無鈷”電池帶動磷酸鐵鋰電池回潮，背後體現在希望和傳統車“平價”的背景下，展現電池技術的多樣性，並不是持續的追求性能越高越好，而是達到一定的階段後，“合適”“夠用”就好。此外，特斯拉採用磷酸鐵鋰的目的是“降本放量”，真正推動電動車的普及，進而帶來能源的革命。

中金公司汽車分析師指出，磷酸鐵鋰產業鏈底部已過，對應正極環節彈性顯著，碳酸鋰供大於求格局邊際改善，2020年有望迎來明顯改善。電池環節有望直接受益於磷酸鐵鋰電池帶來的成本下降與競爭力提升；正極環節需求彈性顯著，龍頭企業優勢凸顯；碳酸鋰環節需求邊際向好。

推動無鈷電池使用

墨柯認爲，採用磷酸鐵鋰產品嚴格意義上來說與特斯拉的定位並不太相符，這或是特斯拉麪對中國市場實際情況做出的調整。特斯拉或將在Model 3不同的車型上應用不同的動力電池。比如在低續航版本上使用磷酸鐵鋰電池，高續航版上選擇三元電池。而從長遠看，三元電池還將繼續在乘用車市場佔據主流。

“從電池路線本身來看，電動乘用車的電池能量密度的發展方向一定會繼續提高。因爲汽車的發展方向除了電動化外，還要關注智能化、網聯化，所以電池除了要保證汽車有足夠的續航里程之外，還要爲各種軟件提供足夠的電力支撐。”墨柯表示。

特斯拉方面的最新表態讓此事更生懸念。2月21日，有網友在抖音評論區提問特斯拉官方賬號“特斯拉上海超級工廠”：特斯拉是不是即將採購寧德時代的無鈷電池？“特斯拉上海超級工廠”在下面回覆稱：“請留意四月特斯拉的電池發佈會，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。”隨後該條評論被刪除。

有分析人士指出，這種電池技術或與特斯拉2019年收購的電池廠Maxwell有關。2019年5月，特斯拉溢價55%收購Maxwell，使其成爲特斯拉全資子公司。Maxwell是一家以超級電容器和電池技術爲核心的技術公司。超級電容的突出特點爲充電速度快，充電10秒-10分鐘可達到其額定容量的95%以上。同時，循環使用壽命長，深度充放電循環使用次數可達1-50萬次，沒有“記憶效應”。

據瞭解，Maxwell公司的超級電容器有多種尺寸、容量和模塊配置可供選擇，是電池的低成本補充方案，不僅可延長電池使用壽命，在某些情況下還能完全替代電池。公司產品可應用於風機、公共交通、混合動力汽車、消費類電子產品和工業設備等領域，現在全球應用達到了6500多萬個超級電容器單元。

事實上，特斯拉一直在致力推動無鈷電池的使用。在2019年的特斯拉財報電話會議上，有分析師提到對鈷等稀有金屬大宗商品價格劇烈變動的擔憂，馬斯克當時表示，可以把鈷的使用量降到零。

如果特斯拉自己做電池，對電池企業影響幾何？中信證券分析指出，考慮到特斯拉未來產能規模中長期有望突破兩百萬輛，按照單車平均70kWh計算，2020年需要電池產能將超40GWh，長期需求超過150GWh，規模巨大。而由於電池生產的馬太效應（規模、成本、性能曲線）等，預計特斯拉的大部分電池仍是由外部獨立第三方供應商提供。綜合考慮未來的市場規模以及各電池廠商的先發優勢，預計對於寧德、松下、LG的第三方電池企業而言，實質性的影響相對較小。