幾個月之前，當大家還在朋友圈七嘴八舌的傳播，寶馬在合資品牌華晨寶馬的佔股比例將被提升至75%，華晨寶馬的控股權和話語權將全部歸於寶馬！華晨董事長祁玉民嚴詞呵斥，聲稱這是“胡說八道”，可是到了九十月份，當所謂的“胡說八道”成真時，卻再也不見祁玉民爲自己之前言辭負責的消息，寶馬以36億歐元的代價，將寶馬在華晨寶馬的股份從50%提升到75%，成爲合資汽車股比開放現實操作第一案，寶馬成爲華晨寶馬絕對的控制方，華晨汽車只能成爲寶馬在中國的代工廠，而且隨着長城寶馬的成立，這種代工地位也顯得越來越不牢固。

　　爲什麼高層會將華晨寶馬作爲股比開放現實操作的首波品牌，我們相信這是高層經過深思熟慮的結果，作爲在中國長期以來保持很好銷量的寶馬品牌，利潤卻長期被本質上對華晨寶馬沒有什麼正面作用的華晨對半分走，這對於寶馬來說，顯然是不公平的，所以拿這樣一個合資豪華品牌開頭，更能看到我們國家對於合資股比開放的決心以及商業公平維護的逐漸深入。

　　爲什麼幾乎所有的人對於華晨寶馬的股權變動都持正面評價，或者認爲這些都是華晨本身應該承擔的後果？其實原因非常簡單，對於華晨汽車而言，自從和寶馬合資之後，在本品牌方面幾乎沒有什麼建樹，產品方面，一直在使用寶馬淘汰的技術，而在產品營銷方面，也是將寶馬作爲一個“王牌”或者唯一有用的牌在用，顯然在相當下的汽車市場和消費環境下，華晨汽車的市場地位和能夠帶給寶馬的相對稱的貢獻幾乎喪失殆盡。

　　所以到了現當下，再討論華晨汽車和寶馬的那點事意義並不大，華晨淪爲代工廠並且在合資品牌中喪失話語權和存在感幾乎是定局了，而且隨着股權結構的變動，華晨躺着“賺錢”的時代也行將結束。

　　其實華晨寶馬項目的主要推動者是華晨汽車前董事長仰融先生，仰融在華晨金盃接近谷底時，通過資本運作，合法獲得了華晨金盃的控股權，並且改名華晨中國，1992年，華晨中國在紐約掛牌上市，融資7200萬美元，這個數額跟後來的很多中國海外上市品牌相比，數額並不是多麼驚人，但是它確實中國海外上市第一案，也因此被載入中國經濟史冊，而且我們必須要注意到的一點是，從仰融介入華晨股份制改造到海外上市，總共用了不到兩年時間，從這個速度我們也能看出仰融的資本運作能力和企業家能力！

　　之後華晨高速發展，但是隨着華晨汽車的逐步壯大，遼寧省方面開始着手準備收回華晨汽車的所有權，其實說所有權有些牽強，畢竟華晨依然是一家大型國企，但是遼寧省乃至整個東北商界幾乎都看不上仰融的行事風格，所以仰融作爲一個見過各種商業行爲的企業家，他的所有活動都是以企業作爲第一受益方，自然在這塊土地上得罪了不少人，也因此爲他日後的悲涼出局埋下了伏筆。

　　2002年，仰融被遼寧省檢察院以涉嫌經濟犯罪逮捕，要知道在那個商業規則的蠻荒時代，任何一個企業家都可以這種罪由被批捕，之後的各種糾葛就不多說了，仰融出走華晨，注意，2003年，華晨寶馬成立，這個合資品牌是仰融離開華晨之後，唯一沒有被砍掉的所謂仰融“痕跡”。也是從那時候開始，華晨汽車開始從一個自主一線品牌，逐漸滑落，到了如今，已經成爲一個名副其實的魚腩品牌。

　　在過去的兩年間，華晨汽車的動作不可謂不多，1元低價出售金盃的股份給雷諾，中華V6、V7先後上市，先後折戟，2017年虧損8個億。可以看得出來，在敗光了所有人品之後，華晨汽車正在承受所有應該承受的“報應”，這種報應就是多年來不作爲，以及商業信用缺失的綜合結果，所以現在再來看華晨汽車在這次股權變動中的弱勢地位，可以說所有的安排都是剛剛好。

　　總而言之，隨着股權結構的變動，對於華晨汽車來說，坐收漁利的時代已經一去不復返了，之前一直都很堅挺的寶馬靠山似乎也越來越靠不住，所以而且隨着長城寶馬合資項目的確定，華晨再也不是第一選擇，那麼對於華晨汽車來說，現在真是到了該焦慮，該爲自己的生存有所作爲的時刻了。