進入盛夏以來，由於高溫天氣以及突如其來的降雨，各地羣衆出行再遇困難，且由於暑假旅遊季來臨，“打車難”再度成爲部分城市面臨的大問題，對於網約車的需求也更加旺盛一些。同時，此時正好恰逢“網約車新規”實施兩週年，近日，人民網輿情數據中心就此選取了25個重點城市，根據當地網約車政策、輿論認可度等進行了網約車包容度綜合評估，併發布了《2018中國25個重點城市網約車包容度排行》。

從本次測評的結果來看，對於網約車的包容度，成都、三亞、無錫位列前三名，而大連、重慶、青島因爲嚴苛的准入門檻而位於末席。從更加細化的指標可以得出一個規律，那就是准入門檻相對寬容的城市，輿論反饋整體平穩，而對於准入門檻相對嚴苛的城市，都傳出了呼籲放寬網約車准入門檻的聲音。

筆者認爲，此次評估報告顯示，各地在網約車准入門檻上體現了很大的差別，從公共政策的角度來說，公衆需求應該作爲主要標準，這是評判各地政策優劣的最重要標準。

網約車這一形式最早是2014年纔出現在我國的新鮮事物，不過一經出現便以驚人的發展速度改變了業界生態，在互聯網、大數據等技術的支持下，網約車極大地方便了人們的出行，並解決了傳統“賣方市場”中消費者所遇到的信息不對稱、打車難、打車貴等問題，對出租車行業也造成了巨大的衝擊。在發展初期，也存在着各網約車平臺准入門檻過低、監管不嚴以及大打價格戰影響正常市場等行爲，正是針對這些問題的存在，2016年7月27日，“網約車新政”發佈，爲網約車行業量身打造了一套管理辦法。

從“網約車新政”實施兩年的成果來看，確實從一定程度上解決網約車行業不規範的現象，改善了網約車環境，但是部分城市過於嚴苛的制度卻並不利於整個行業的發展，也讓普通羣衆的出行重新遇到了困難。

比如在本次測評中排名靠後的哈爾濱等城市，要求網約車必須是新車並且排量不得低於1.8L，這樣的要求不僅極大地提高了網約車的准入門檻，也不符合當前環保的要求。再比如青島，排量、軸距都是准入的要求之一，不少潛在的從業者都因此被淘汰。此外，在細則方面，管理要求市縣不協同等現象也是各地在網約車管理方面存在的問題。

實際上，雖說網約車作爲新興發展的行業，確實有不少地方需要更加的規範，但是不少城市卻存在着“矯枉過正”的嫌疑，要知道，公衆纔是作爲乘車出行的主體，作爲具體政策的制定者，更加應該站在主體的角度，考慮公衆需求，而不是屁股決定腦袋的以罰代管、“一刀切”作爲管理的手段。

公共政策具有制約功能，同時也有導向功能和調控功能，是針對社會利益關係中的矛盾所引發出來的社會問題而制定的行爲總則。例如，對於網約車而言，安全性纔是主要的矛盾問題，也是網約車行業亟待繼續加強的方面，因此安全性才應該作爲政策的主要監管指標，而不是車價、軸距、排量等因素。

在互聯網和移動支付時代，共享經濟的發展對於城市經濟建設將會起到極大的促進作用。在未來，網約車一定仍是公衆的首選出行方式之一，而各地對網約車的監管，也應該審時度勢，充分考慮公衆的需求，在必要的方面嚴加監管，而在不必要的方面放寬標準，畢竟在網約車行業越來越市場化的背景下，公衆也會“用腳投票”，擇其優者。

文/盤和林