A380正加速邁向“失落之路”
摘要：其實在疫情之前，除了阿聯酋航空等少數航企，絕大多數運營A380的航企都不好受，因爲他們都很難找到如此合適的航線。在A380完成第一個十年運營，大規模迎來退租期時，法航、新航、卡塔爾航空顯然都開始做出抉擇，讓這一機型在幾年內退出運營。
隨着疫情對航空業持續的損害，整個航空產業正發生巨大變化。 從航企到飛機，我們正見證蕭條，而在這之中，正如大航企受到大沖擊一樣，以洲際高密度航線爲主要目標的A380正邁向“失落之路”。
雖然近年來，退役A380的言論並不少見，但2020這一年，大批A380正迅速開啓自己的“飛機墳場”之旅，從短暫封存到永久被拆除，一切皆有可能。
5月12日，卡塔爾航空CEO表示，在航空公司未來的規劃中，A380可能不會再重新迴歸機隊中來。 雖然卡航此前就已經制定好了自己的A380退役計劃，但毫無疑問他們的計劃正被加快。
卡航CEO的這番表態正值世界被新冠疫情所困擾之際，各國的封閉政策和旅行禁令使得國際旅行幾乎中斷。而像卡塔爾航空一樣，以中轉客流爲重要營收來源的航企都不好過，而他們之中，絕大多數也是A380最爲重要的客戶。
對於A380，航空界有個重要言論，只要你能把他裝滿，那你就能掙到超乎想象的錢。但是與之相對的是，如果你沒有合適的航線，那A380就是噬金巨獸。
其實在疫情之前，除了阿聯酋航空等少數航企，絕大多數運營A380的航企都不好受，因爲他們都很難找到如此合適的航線。
新式飛機以更適中的載客量和更低的運營成本，迅速推動點對點旅行的發展，而A380則代表的是樞紐式民航發展思路。
外國人曾多次疑問，爲何A380在中國不受歡迎？顯然，早期引進A380的南航曾多次被嘲諷虧得不行，阻止了其他航企的購入慾望。除了南航手上的航線的確不佳以外，A380本身帶來的高成本運營也使得其盈利困難。
當然，這個問題不止是南航存在。在A380完成第一個十年運營，大規模迎來退租期時，法航、新航、卡塔爾航空顯然都開始做出抉擇，讓這一機型在幾年內退出運營。 市場，早就爲A380的命運指引好了方向，最終將他送上停產之路，成爲少有的短生產週期機型，也讓空客難以在這項目上獲得盈利。 當然A380幫助空客整合了產業鏈，加速生產改制和企業內部整合；同時，證明空客飛機制造實力對空客也是好事，但這就是後話了。
新冠，也讓A380的這種不靈活更加暴露。在4月的某一瞬間，當我們觀察FR24上的飛機動向時，可以突然發現，230多架仍然在役的A380客機，只有南航的幾架仍在活躍。
他們在歐洲和北美間穿梭，顯然除了執行載客往返航班外，他們更主要的任務也是幫助運輸抗疫救援物資。其他家的A380則靜靜的躺在地面，成爲吞錢的一份子。
但777、787、A350、A330等機型卻沒有像A380這樣，呈現出極爲明顯的全部停飛景象。 事實上，即便用客機代替貨機運貨也只是無奈之舉，中國民航局的官員就直言，純貨機對比客代貨優勢巨大。
雖然像漢莎這類航企也在試圖將A380轉變爲貨機，從而讓這款飛機在現在這一時刻發揮更大的作用，但這畢竟只是設想。現在運營的A380本就是爲客運設計的飛機，失去了國際航空網絡，他們也就失去了自己飛行的意義。
而且由於對新冠結束後航空市場復甦的悲觀預期，航企們也不看好A380能大規模重回航空市場。 沒有那麼多旅客參與到國際旅行中來，如果只考慮載客量，拿兩架787或A350，比一架A380更容易掙到錢。 因此，本身不少A380就將迎來10年租約到期，退租或退役，似乎已經成爲航企更爲現實的選擇。
其實對A380來說，之前很重要的一個發展目標是二手飛機市場。但是在復甦難尋的前提之下，二手飛機市場或許也會經歷幾年的降溫，這也使得不少A380將面臨退役後迅速拆解的現實尷尬，而不是像不少飛機一樣，先封存看看市場需求。 巨大的A380被束縛在地上，不知未來如何。 不過，如果漢莎的A380客改貨項目獲得成功，或許能爲這一機型尋獲一線生機。
早年間還有A380F計劃時的設想圖，或許能給漢莎參考。 在新冠面前，航空業也遭遇了歷史最大的黑天鵝之一，A380則作爲現在民航客機中最爲出名的機型之一，被迫面臨命運的急轉直下。 就在最近，空客生產線上最後一架A380的垂尾已經噴上阿聯酋航空的標誌，等待完工交付，結束這一巨無霸機型的製造歷史。 但是，雖然還沒開始商業運營生涯，這架還在製造的飛機，似乎就已經無法看到未來在何方。
本文來源：網易航空專稿
責任編輯：姚文廣_NN1682
