提到豐田的當家技術，相信大家第一時間想到的就是混合動力。1997年，當豐田推出全球第一款量產混合動力車型普銳斯時，目的就是爲了達到極致效率與高效排放。而在30年後的今天，豐田在混動技術上的優勢依然明顯，全球用戶超過1500萬，是市場上可靠性與經濟性兼顧最好的選擇。

而在普銳斯上市以後，很多人篤定，豐田也將是量產純電時代的開啓者。時間已經給了答案，在純電產品佈局上，豐田顯得很謹慎。這份謹慎在純電動汽車蓬勃發展的當下，反倒讓消費者多了幾分期待。

隨着我國一二線城市對牌照限制愈發嚴苛，一張綠牌無疑成了許多人的“剛需”。但比較尷尬的是，無論是豐田還是本田的混動車，它們由於技術路線不同，並不能上綠牌。但隨着豐田對純電領域的愈發重視，這一局面也在逐漸改變。去年上海車展，廣汽豐田C-HR EV正式亮相，引來無數關注。

在國內來看，傳統車企推出純電車型的速度遠沒有造車新勢力快，這源於傳統車企對產品有更高的測試要求，也源於消費者對傳統車企的信任。因此，消費者對C-HR EV的期待，並不難理解。它源自市場對豐田混動系統以及QDR產品特點的認可，高耐久性、高可靠性、高品質，尤其是耐久性和可靠性，都是當下純電動車普遍存在的“難題”。

雖然C-HR EV在去年就已經發布，不過直到上個月底才正式開售。作爲豐田在電動化佈局的重磅產品，C-HR EV自然亮點十足。從平臺架構來看，C-HR EV是豐田E-TNGA架構下的首款車型，也是豐田在華推出的首款電動車。

外觀方面，C-HR EV整體十分運動而且時尚，滿足了年輕消費者們的需求，前臉也有着非常高的辨識度，封閉式的中網、以藍色爲底色的豐田Logo以及右側的EV標識，都充分展示出其EV車型的身份。側面的線條非常流暢，低風阻輪圈也是動感十足。

內飾方面，C-HR EV 內飾的優勝之處是色彩的處理，相近材質、相近的顏色，在深淺搭配、形面結合、遞進變化上體現出了大廠功力。圍繞着駕駛者的中控佈局，同樣也是在營造年輕的概念。但與此同時，整個中控部分則顯得中規中矩，儀表盤和中控屏雖然都是全液晶的，但在功能承載上相對保守，使用起來非常容易上手。

配置方面，作爲TNGA平臺下的產物，C-HR EV同燃油版C-HR有着相同的配置待遇，尤其是安全配置。實際上，這兩年豐田推出的每一款TNGA新車，在安全這點上都可謂“喪心病狂”，比如售價10萬出頭的雷凌就已經全系標配8氣囊。而在C-HR EV上，高剛性GOA車身與全系10氣囊爲整車安全性提供極強的保障。此外，除了最低配的領先版之外，C-HREV還搭載了豐田最新一代TSS智行安全系統，其中，PCS防碰撞預警系統可以自動識別行人與非機動車，實現更加安全的駕駛；而DRCC動態雷達巡航控制與LTA車道循跡輔助系統則讓C-HR EV實現L2級別自動駕駛。

動力和續航方面，C-HR EV採用了豐田新開發的三元鋰離子動力蓄電池，總容量爲54.3kWh，電機最大功率150kW、峯值扭矩300N·m，0-50km/h加速僅需3.4秒。另外，C-HR EV採用了與雷克薩斯同款的充電設備，50分鐘可從0%充至75%。同時，豐田還爲它配備了電池升溫系統和冷媒冷卻技術，確保低溫環境中爲電池升溫提高充電效率，高溫時冷媒冷卻保障電池穩定運行。

對於合資品牌而言，也許它們進入電動車市場的時間並不算早，甚至沒能享受到補貼紅利最高的那段時間，但這並不意味着市場就不需要合資品牌的電動車。在C-HR EV身上，我們看到它在整車設計、做工用料、操控表現上依然體現出日系合資車獨到的地方；而在駕駛、續航上，豐田一貫的高標準與高品質也伴隨其中。

隨着國內疫情局勢逐漸好轉，國家在政策與購車補貼方面也在鼓勵大家進行汽車消費，並且免購置稅和補貼等優惠政策也在一直繼續，對不少一線城市的朋友們來說，C-HR EV絕對是一個不容錯過的選項。

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