摘要：5月9日，*ST夏利發佈《關於重大資產重組實施進展情況的公告》稱，截至公告披露日，天津一汽夏利汽車股份有限公司（簡稱“一汽夏利”）與南京博郡新能源汽車有限公司（簡稱“博郡汽車”）成立合資公司的各項實施工作仍在積極推進中，除已披露的信息外，無其他應披露的重要情況。彼時曾有業內人士對新京報記者表示，“實際上與博郡汽車成立合資公司對一汽夏利來講是無奈之舉，傾盡所有資產出資、佔股處於下風，頗有孤注一擲的意味。

原標題：一汽夏利：有權終止南京博郡相關協議，或轉型鐵路服務 

5月26日晚，*ST夏利（以下稱“一汽夏利”）披露了深交所對其年報問詢函的回覆公告，涉及現金流、短期借款、研發投入、計提資產減值損失等十多個問題。

5月6日前後，新京報記者調查瞭解到，因南京博郡新能源汽車有限公司（簡稱“南京博郡”）一直未按協議出資，一汽夏利與南京博郡合資“混改”並不順利。甚至在今年4月20日這天，雙方共同成立的天津博郡汽車有限公司（簡稱“天津博郡”）還爆發了員工集體討薪事件。問詢函中要求一汽夏利說明雙方成立新項目天津博郡目前進展，以及雙方合約的具體條款，並說明追責措施、是否存在訴訟等情形。

一汽夏利方面在回覆函中表示，南京博郡至今僅出資1400萬元，且未依照協議繳納任何出資已超過60天，一汽夏利將有權單方面終止此前雙方簽訂的《股東協議》，並將不排除在天津博郡董事會、股東會無法達成一致的情況下，通過訴訟方式解決南京博郡出資問題。

此外，一汽夏利方面還表示，公司控股股東一汽股份與鐵物股份已就上市公司控股權無償劃轉達成一致意向，公司正籌劃重大資產重組有關事項，未來或由汽車製造業務領域轉型鐵路運輸服務業務領域。

南京博郡僅出資1400萬元

一汽夏利稱將有權終止《股東協議》

針對天津博郡項目進展問題，回覆函顯示，截至目前，南京博郡尚未按照此前雙方簽署的《股東協議》約定全部履行對天津博郡的現金出資義務。爲此，公司已向南京博郡發送了2次公函和3次律師函，要求南京博郡按照《股東協議》的約定全部履行對天津博郡的現金出資義務。截至目前，南京博郡方面並無最新出資進展。

根據《股東協議》約定，若一方未能依照協議繳納任何出資（“延遲出資金額”），且該等違約持續超過60天，另一方將有權行使救濟措施。

具體爲：一汽夏利有權要求天津博郡停止向南京博郡作出分紅或者支付其他應付款項；有權要求南京博郡向天津博郡繳納延遲出資金額，且向公司就每一日的延遲支付延遲出資金額的0.05%。最後，一汽夏利還將有權終止該《股東協議》。

一汽夏利表示，公司還將就南京博郡出資責任落實召開天津博郡的股東會、董事會，同時也不排除在董事會、股東會無法達成一致的情況下，通過訴訟方式解決問題。

根據相關公告，2019年11月18日，一汽夏利與南京博郡合資在天津成立了天津博郡，一汽夏利方面持有天津博郡19.9%股權。根據雙方約定，博郡汽車應於合資公司成立取得營業執照之日起三十日內，以貨幣方式向合資公司繳付首期出資10億元。2019年11月20日，天津博郡已取得營業執照，但南京博郡的10億元首期出資並未如約在30日後給付。

2020年1月14日，一汽夏利公告稱，南京博郡汽車僅以貨幣方式向天津博郡繳付出資1400萬元，而一汽夏利向天津博郡交割了相關實物資產。回覆函顯示，截至目前，南京博郡方面尚無最新出資情況。

據新京報此前報道，在南京博郡剩餘資金遲遲未到賬前提下，天津博郡目前正經歷資金鍊危機，並已發生員工欠薪事件。4月20日，百餘名原一汽夏利員工、現天津博郡員工前往一汽夏利工廠討薪，要求一汽夏利解決他們的工資及社保問題。

此次回覆函中同樣提及這部分“被辭退員工”的薪資發放問題，一汽夏利表示，目前已計提費用按照相關規定正常支付，不存在重大糾紛。

正籌劃轉型鐵路運輸服務業

去年汽車製造毛利率降至-136.67%

此前年報顯示，2019年末，一汽夏利的淨資產爲-135891.19萬元，2019年淨利潤爲-147949.33萬元。爲此，深交所要求其說明公司是否具備持續經營能力。

回覆函中稱，目前，一汽夏利的汽車製造業務已基本停滯，商品流通和物流運輸兩大業務將繼續經營。

2019年12月，一汽夏利控股股東一汽股份與鐵物股份就上市公司控股權無償劃轉、上市公司現有資產置出以及發行股份購買鐵物股份下屬資產等事宜達成了初步意向。公司董事會已審議通過了重大資產重組的預案。

一汽夏利稱，未來，公司有望將從汽車製造業轉型爲面向鐵路軌道交通產業爲主的物資供應服務和生產性服務業務，主營業務變更爲涵蓋鐵路建設運營維護的各個環節和物資單元圍繞油品、線路、裝備、工業、鐵建工程服務等領域，爲鐵路行業及相關市場提供物資供應、生產協調、質量監督、運輸組織、招標代理、運營維護等一體化綜合服務。

回覆函還顯示，一汽夏利對2019年年報中按行業分類的產品的營業收入、成本及毛利率等項目做了調整。調整之後，去年，一汽夏利汽車製造業務收入由2.6億元下降至1.76億元，毛利率由-84.26%調整至-136.67%。

汽車製造業務毛利率爲負主要原因是公司整車生產數量下降，相應人工成本、資產折舊、製造費用等單位固定成本增加，導致單臺整車成本上升。

與此同時，公司商品流通業務收入由3531萬元調整至1.34億元，毛利率由-15.47%上調至2.94%。收入及毛利率上升原因是，2019 年國五排放標準汽車促銷並逐漸下架，公司全資子公司“花鄉橋銷售公司”銷售豐田品牌汽車業務單價上升。

鏈接：2020年5月9日發表文章

“棄子”一汽夏利混改危局：再臨退市  接盤方資金成謎 

備受關注的一汽夏利混改再生波瀾。

5月9日，*ST夏利發佈《關於重大資產重組實施進展情況的公告》稱，截至公告披露日，天津一汽夏利汽車股份有限公司（簡稱“一汽夏利”）與南京博郡新能源汽車有限公司（簡稱“博郡汽車”）成立合資公司的各項實施工作仍在積極推進中，除已披露的信息外，無其他應披露的重要情況。

然而，一汽夏利與博郡汽車合資“混改”並不順利，所引起的各種問題也逐漸凸顯。10億元首期出資博郡汽車並未如約給付；因懷疑“混改”過程涉及國資流失問題，200餘名原一汽夏利員工向中紀委舉報一汽集團黨委書記、董事長徐留平……曾經風光一時的一汽夏利，如今已處於風口浪尖的位置，不僅要推進重組、混改，還面臨解決員工權益、開展其他業務等問題。

7年內累計虧損超50億元、再“戴帽”瀕臨退市，博郡或無力接盤

4月30日，一汽夏利披露的一季報顯示，今年一季度一汽夏利營業收入爲3530.6萬元，同比下滑73.82%；歸屬於上市公司股東的淨利潤爲-­1.28億元。實際上，一汽夏利的危機由來已久。4月8日，一汽夏利發佈2019年年報，全年營業收入4.29億元，與2018年同期相比減少61.85%；歸屬於母公司股東的淨利潤虧損14.81億元，同比下滑4068.32%。次日，一汽夏利股票停牌一天。4月10日復牌後，一汽夏利“披星戴帽”變更爲“*ST夏利”。

營業收入、淨利潤大幅下滑背後是一汽夏利汽車製造業務斷崖式下跌。2019年一汽夏利汽車製造業務營業收入2.6億元，同比減少71.49%，佔比下滑至60.69%，毛利率爲-84.26%。

2019年全年一汽夏利累計銷量僅1186輛，同比下滑93.69%。  一汽夏利在年報中稱，下半年整車業務逐步停滯；據新京報記者瞭解，從去年6月一汽夏利就已經停止了駿派的生產線，爲與博郡汽車的合資公司天津博郡汽車有限公司（簡稱“天津博郡”）做準備。一汽夏利員工陳華（化名）表示，“6月以後就沒有再生產整車了，但還有備件生產，備件生產一直持續到2019年9月。”

這並不是一汽夏利第一次面臨退市風險，其因在2013年、 2014年連續兩年出現虧損，曾被深交所實施退市風險警示變爲“*ST夏利”，2015年和2016年2年的時間，爲保殼一汽夏利先後出售動力總成資產、研發資產以及轉讓天津一汽豐田汽車有限公司股權等，實現盈利而免於退市。據新京報記者統計，實際上7年內一汽夏利累計虧損超50億元。

面對經營困境，2019年9月28日一汽夏利以一元的價格將一汽華利轉讓給拜騰汽車主體南京知行，剝離了不良資產； 2019年11月27日又將最後持有的15%的一汽豐田股權轉讓給一汽股份；至此一汽夏利已無資產。2019年一汽夏利先是決定與博郡汽車合資成立天津博郡，後一汽股份將持有的股份無償劃給中國鐵路物資股份有限公司（簡稱“鐵物股份”），進行重大資產重組。

彼時曾有業內人士對新京報記者表示，“實際上與博郡汽車成立合資公司對一汽夏利來講是無奈之舉，傾盡所有資產出資、佔股處於下風，頗有孤注一擲的意味。”

事實證明，博郡汽車的確不是一汽夏利的“良人”。按照雙方簽訂的協議，博郡汽車應於合資公司成立取得營業執照之日起三十日內，以貨幣方式向合資公司繳付首期出資10億元，且合資公司天津博郡已於2019年11月20日取得營業執照，但南京博郡的10億元首期出資並未如約在30日後給付。

然而2020年1月14日一汽夏利披露的進展情況顯示，一汽夏利與博郡汽車的合資公司天津博郡於2019年11月18日註冊成立，但截至2020年1月13日，博郡汽車以貨幣方式向天津博郡繳付出資1400萬元，而一汽夏利向天津博郡交割了相關實物資產。對於博郡汽車未到賬的資金，一汽夏利在公告中解釋：“其他注資資金正在審批流程中，有關各方面正積極推進。”  

資金未到位背後是博郡汽車的資金鍊困局。博郡汽車拖欠北京北斗星通導航技術股份有限公司賬款，屢次未按約定匯款，後者計劃對欠款計提100%壞賬準備，金額超過600億元。不僅如此，2019年6月博郡汽車宣佈獲得25億元戰略投資，但根據天眼查數據，投資人變更記錄顯示7月底新增南京銀鞍嶺英新能源產業投資基金合夥企業（有限合夥），認繳出資847.22萬元；6月12日博郡汽車註冊資本增加1152.73萬元，截至目前並未有新動態，這筆融資的情況如何無從知曉。

“雖然博郡汽車稱拿到了25億元的戰略融資，但沒有人看到過相關的融資合同。”參與合資項目的原一汽夏利員工王芳

（化名）表示。  人員和資金難題  一汽夏利與博郡汽車成立的合資公司天津博郡，除接受了一汽夏利的土地、廠房、設備等資產外，也接手了832名來自原一汽夏利的員工，原一汽夏利員工透露，“一汽夏利原本有 2000名員工，爲了混改50歲以上以及30年工齡男員工、40歲以上女員工提供了買斷和內退兩種方案，內退的實發工資是按照2008年標準給的。目前留在一汽夏利的人有100多人，300多人待崗，832人去了合資公司。”

“11月簽完合同後那段時間，要求我們一週上三天，但工資並未按時發放。”陳華對新京報記者說道。4月20日，百餘名原一汽夏利員工前往一汽夏利工廠，經過同意他們得以進入廠區，部分員工與人事總監王建勝進行協商。

參與的員工李磊（化名）告訴新京報記者，王建勝說未來或會有一部分應急資金到賬，解決工資及社保問題，博郡汽車的出資仍未到位，後續融資正在進行。李磊也透露他們的需求，“補發工資，並把勞動關係調回一汽夏利。”  4月27日，部分員工再次去到工廠。李磊稱，“感覺我們就像是一個包袱一樣被甩掉了。”

目前新京報記者瞭解到，一汽夏利方面承諾在5月15日補齊之前的工資，但很多員工並不看好；此外也給出了一汽豐田支援的解決方案，員工也不是很認可，在原一汽夏利員工李天（化名）看來，“如果去豐田支援就等於勞務輸出，談不上調關係，也轉不到一汽豐田。”

他們不明白的是，通過改造原本一汽夏利有能力成爲一汽集團代工廠活下去，爲一汽集團其他品牌生產車型，爲什麼最後被拋棄去新建生產基地。

“當初博郡汽車接盤夏利就是在賭，借收購夏利混改的機會造勢，押寶可通過夏利爭取融資，但沒想到會是這樣。”原一汽夏利員工蘇立（化名）表示，“這樣下去，天津博郡可能會死。”  此外，部分原一汽夏利員工也認爲一汽夏利與博郡汽車合資 “混改”過程中涉及國資流失問題，並向中紀委發起舉報。

新京報記者從員工舉報的截圖中瞭解到，他們認爲在與博郡汽車合資之前，就有種種消息證明博郡汽車虧損巨大，資不抵債，這種情況下仍與其混改，是造成了國有資產的流失。  “合資公司沒按規定時間融資進賬，遲遲不復工，這不違法嗎？”李天質疑道。截至目前一汽集團未有回應，新京報記者也郵件至一汽夏利董祕，但截至發稿時未有回應。

在投資者互動平臺上，有投資人質疑混改造成國有資產流失是否真實，國企改革是否因此而停止運作，一汽夏利回答稱，目前重大資產重組正在積極推進，也積極督促合作伙伴履行責任。全車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受新京報記者採訪時表示，“這種合作本身風險就很大。”

從輝煌到末路，“棄子”一汽夏利何去何從？

在成爲*ST夏利之前，一汽夏利曾有過輝煌的過去。

其最早的歷史可追溯到1986年，其前身是天津市微型汽車廠，1997年改制成立天津汽車夏利股份有限公司，並於1999年在深交所掛牌上市。

天津夏利與一汽集團的結緣始於2002年。這一年一汽集團與天津汽車集團簽署重組協議，天津汽車集團將其持有的夏利公司的50.98%股份轉讓給一汽集團，成爲夏利的控股股東，天津一汽夏利汽車股份有限公司由此得名。

被一汽集團收編後，一汽集團明確將一汽夏利定位爲經濟型轎車生產基地，來彌補一汽集團低端微型車、小型車產品線。當年的夏利可謂風光無限，2002年夏利轎車出口美國，首開中國轎車出口的先河；2004年夏利成爲第一個產銷量過百萬的國產品牌，連續18年拿下國內銷量冠軍。

但這份輝煌並沒持續。一方面，多個城市決定禁止出租車使用夏利車型，更換爲桑塔納，一汽夏利遭受暴擊；另一方面，一汽集團並未成爲一汽集團重點扶持的自主品牌，一汽夏利的車型更新換代落後，技術和生產線也相對落後，導致逐漸衰落，淡出主流轎車市場。

2011年一汽集團實施主業重組成立一汽股份，2012年一汽股份收購原來由一汽集團持有的一汽夏利的股份；從此一汽轎車和一汽夏利陷入解決同業競爭的難題中。  2017年9月，“二徐對調”，徐留平北上出任一汽集團董事長，徐平調任至兵裝集團。徐留平掌舵一汽集團之後，開始了大刀闊斧的改革，解散一汽技術中心，全面動刀組織架構和人員編制，發力自主品牌。當時成立紅旗事業部、奔騰事業部和解放事業部，奔騰、吉林一汽和一汽夏利進行業務整合，劃至大奔騰事業部，但最終未成行，取消了事業部設置。  徐留平上任後將改革、發展重點放在了自主業務層面；徐留平主抓紅旗品牌，奚國華主抓奔騰品牌。彼時，業內普遍認爲，一汽夏利屬於被放棄的狀態。

2017年11月一汽夏利公開徵集轉讓股權受讓方，但截至公告期限，無人接盤，彼時有消息董明珠欲收購一汽夏利，但格力否認，第一次欲出售無疾而終。去年12月，一汽集團再次決定轉手一汽夏利，一汽股份決定將持有的一汽夏利股份無償劃轉至鐵物股份，而後者曾多次試圖借殼上市。

從一汽集團的改革計劃上來看，一汽夏利的身份較爲尷尬；2018年3月一汽夏利確認夏利停產，並被“雪藏”，當時主打威系列和駿派系列，但銷量並不理想。

實際上，業內觀點認爲一汽股份收購一汽夏利持有的一汽豐田全部股份之後，一汽夏利對一汽集團而言失去了價值。“一汽集團當初收購的主要目的是想要獲得與豐田汽車的合作關係，但雙方達成合作後，一汽集團本身就處於調整狀態，沒有太多的精力來支持一汽夏利。”汽車行業分析師鍾師表示。  賣光資產、孤注一擲與博郡汽車合資混改的一汽夏利，連 A 股較爲稀缺的“殼”資源也歸於鐵物股份，“棄子”一汽夏利將何去何從？

新京報記者 彭碩 王琳琳