昨天，大衆宣佈將投資9.86億歐元，以增資擴股的方式購入江淮汽車集團50%的股份，並增持合資車企江淮大衆股份至75%，將大衆新能源汽車總部和基地落戶合肥。

同時，大衆投資11億歐元購得電池生產企業國軒高科26%的股份，成爲了其最大股東。

安徽汽車工業的大盤，忽然就因爲大衆、江淮和國軒高科這場三人戲，變得有看頭了起來。

01

大衆汽車的戰略佈局

大衆顯然是三者中的最大贏家。

江淮汽車總市值不足百億，幾乎是國內最便宜的、沒有其它國外車企合資的汽車廠商，但卻具備完整的燃油車和新能源車生產能力，坐擁80萬輛產能，同時大量產能閒置。

國軒高科則是僅次於寧德時代和比亞迪，國內動力電池市場上排名第三的供應商。如果單看電池界的後起之秀磷酸鐵鋰電池，國軒高科的技術水平和裝機量甚至優於寧德時代和比亞迪。

而它們都被大衆“收入囊中”。

隨之而來的好處顯而易見。

比如其一，鋪開大衆的商用車佈局。

大衆對江淮背後的中國商用車市場一直有所覬覦。

原因很簡單，江淮的乘用車業務稱不上佼佼者，商用車業務卻絕對頭部，其中中高端輕卡更連續多年行業出口第一。反觀大衆，雖然大衆商用車在海外銷量不錯，但在中國的佈局卻幾乎空白。

能在中國商用車市場分一杯羹，是大衆一直以來的期望。

江淮在商用車領域的積累和優勢，正中大衆下懷。此前也有知情人士透露，大衆入股江淮，皮卡或是MPV可能是最先實現合作的細分領域。

其二，推動大衆的新能源進程。

大衆此次的投資重點之一，就是增持江淮大衆的股份至75%，獲得了江淮大衆的絕對話語權，決策和行動上能比一汽-大衆和上汽大衆更加自由。

而江淮大衆的主打合作項目，就是新能源汽車。

大衆計劃在未來十年生產2600萬輛新能源汽車，其中一半在中國生產，將中國建成其全球電動汽車的產銷基地。所以近兩年，一汽-大衆和上汽大衆都加快了在新能源領域的投放，一汽-大衆佛山工廠將在今年引入MEB電動平臺，上汽大衆新能源工廠也已於去年落成。但饒是如此，與大衆新能源的規劃產能仍相去甚遠。

江淮工廠的全部產能高達80萬輛，2019年年產量卻只有42萬輛，所以對大衆而言，江淮大衆顯然是最好不過的新能源發力點，能給大衆新能源帶去更大的發揮空間。

更何況江淮也是國內較爲老牌的新能源企業，不但有着多年的自主開發積累，曾經江淮iEV系列更一度位居國內純電動車銷量第一。這些經驗對大衆而言都是多多益善。

其三，彌補大衆電池產業鏈的短板。

拿下國軒高科26%的股份，成爲其第一大股東，其實是大衆汽車此次投資尤有意義的一點。

一方面，大衆計劃未來十年在中國生產1300萬輛新能源汽車，這意味着其對動力電池的需求量非常巨大。

大衆官方透露過，僅在亞洲市場，大衆對電池的需求從2025年開始就將增至每年150GWh。面對這種緊迫需求，其背後的動力電池企業顯得至關重要。

因爲對大衆來說，如若控股一家電池企業，既能降低電池採購成本，又能穩固供應鏈體系。這是主機廠理應保持的對自己掌控核心部件的要求和警惕。

大衆是喫過電池虧的。

去年3月，大衆與韓國SK創新簽署了一份電池供應協議，卻不料想因此激怒了原供應商LG化學。後者不但威脅斷供大衆電池，還取消了與其在德國合建電池工廠的合資項目。而由於原材料缺乏，大衆自己在德國是沒有電池工廠的。

所以奧迪e-tron就遭遇過直接因電池斷供產生的交付難題。

大衆由此看得非常清楚，在新能源賽道上，一定要通過資源整合，保證自我供應鏈的充足。

而中國的電池產業鏈，是全世界最完備的國家之一。

另一方面，國軒高科在動力電池產業的地位與技術優勢不容小覷。

從動力電池裝機量來看的話，國軒高科排名全國第三。但它的潛力肉眼可見。

國軒高科的技術優勢和研發重點在磷酸鐵鋰電池，它們是國內極少率先將乘用車磷酸鐵鋰PACK能量密度提升至140Wh/kg的企業之一。

根據國金證券的研究報告，隨着電池補貼的逐漸退坡，磷酸鐵鋰電池的成本優勢正逐漸凸顯，因此磷酸鐵鋰在乘用車的應用已經開始轉暖；再加上越高的能量密度越意味着越高的補貼，隨着時間推移，走在技術前沿的國軒高科顯然將迎來發展拐點。

更何況對大衆來說，國軒高科與江淮汽車都位於合肥，非常有利於其在新能源產業佈局方面形成聯動，發揮1+1>2的作用。

總之，如此三板斧後，大衆不但在中國形成了乘用車、商用車和電動車的全面佈局，更在新能源產業鏈的核心鏈條上掌握了直接資源和話語權。

就像大衆桑塔納開啓了中國真正的燃油車時代、並讓大衆在中國建成了最爲成熟且穩定的合資聯盟一樣，我們彷彿看到一個嶄新的新能源時代，也正由大衆悄悄開啓。

02

江淮的反擊

江淮同樣能從這樣一場合作中建成自己的絕地反擊。

最直接的表現就是自從大衆即將入股的消息傳出，江淮汽車的股票已經在7個交易日裏實現了6次漲停，市值幾乎翻了一倍。而且其實，自從2017年江淮大衆合資公司成立，江淮股價的每一次漲停就幾乎都和大衆有關。

更長遠的影響則在企業根部。

近些年的江淮並不太平。

2019年，江淮歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤爲-9.78億元，這已經是其連續第三年扣非淨利潤爲負。可以說，近幾年江淮的盈利能力並不強，基本上都是依靠政府補貼在生存。

但江淮的實力不該如此。

從生產軍用卡車、客車貨車底盤，到生產輕卡、輕客，到商轉乘、新能源，再到與大衆、蔚來合資，江淮大約是中國涉足汽車品類最多、且經典車型最多的品牌之一。即便聚焦在新能源領域，江淮的生產範圍也涵蓋乘用車、輕型商用車、多功能商用車、客車等各個車型。

幾十年來，其在品牌寬度和厚度上的積累都是說來話長的。

但要想品牌向上、木秀於林，江淮和所有中國品牌一樣，都缺少一些汽車生產必需的高端技術和足夠的品牌力。

而大衆入股的意義就在於此，既可以讓其閒置產能充分利用，又可以藉助大衆的技術和影響提升自身技術水平，實現品牌向上。

此前江淮汽車就從與江淮大衆共線生產的過程中，吸收了不少江淮沒有的技術。

比如用於淋雨檢測的溼度檢測儀，是江淮此前沒有應用過的儀器，也就是盲點。它的功能是在淋雨狀態下，對看不見的積水區域做100%的覆蓋檢測，提升整車淋雨品質。

再比如過去整車下線後，江淮內部的質檢部門會對品控做把關，或全檢、或抽檢，總歸是內部解決，但後來在大衆的要求下，江淮引入了第三方公司福邁迪做全線質檢。福邁迪是什麼概念呢？奔馳、寶馬、沃爾沃、福特等品牌的部分車型都是外包給福邁迪做質檢的。

用江淮工程師自己的話來說，大衆對生產線的規矩和要求就是兩個字：極苛。

後來，這些大衆技術和標準也都在江淮自己原有的生產線嚴格執行。

共線生產都能技術吸收如此，直接入股就更不必說了。

按照大衆目前的規劃，未來將給到江淮大衆4～5個純電動產品，目標是在2025年實現20～25萬輛的生產量，營收300億元；在2029年實現35～40萬輛的生產量，營收500億元。

如是，在這一過程中，江淮的技術水平得到了提升，製造經驗也愈加豐富，那麼品牌力提升，還會遠麼？

03

安徽的潛力

安徽汽車工業坐擁奇瑞、江淮，放在全國來看其實底子雖厚，卻一直不溫不火。

而這一次，新能源汽車或許將成爲安徽尤其是合肥的翻身機會。

有人說大衆入駐後合肥會成爲中國的狼堡，但我以爲狼堡或許也仍不夠。

因爲從此以後，這裏既有科大訊飛這樣的人工智能龍頭，又有國軒高科這樣排名國內前三的電池企業，既有蔚來這樣的造車新勢力代表，又有大衆這樣的世界汽車三大巨頭。

可以說，合肥打造的新能源汽車朋友圈，已經站在了全國鄙視鏈的頂端，再加上其本來就有長三角一體化的區域經濟優勢，未來新能源產業形成規模，計日可期。

想想就連大衆汽車CEO迪斯都信心十足地表示：“要將安徽打造成中國新的電動汽車中心。”安徽自己的野心，更不言而喻。

幸運的是，所有的橫空出世，都是厚積薄發，多年苦功積攢，安徽汽車的工業實力，已能撐起這份野心。

我們有理由相信，今天之後，這裏將迎來最好的時機。

期待新能源大幕拉開後的嶄新安徽。

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