續航能力一直是電動車的消費痛點，但隨着電池能量密度的提升和生產成本的降低，新一代電動車型紛紛在續航表現上有大幅進步。在今年《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，續航里程300km內的車型將不再有補貼，而受其影響的新能源車型僅佔10%左右的比例。

當續航表現已經不是首要考量因素的時候，如何通過更合理的電池管理、更高效的動力佈局，降低百公里平均能耗，是電動車的新考驗。根據威爾森汽車數據諮詢提供的信息來看，新規則下百公里電耗門檻依舊在提高，大部分新能源車型難以達到最高係數的補貼額度。

爲了求證最真實的能耗數據，駕仕派在今年開啓《電動車等速能耗測試》，以60km/h、80km/h、100km/h和120km/h車速分別巡航行駛50km，單獨錄取每段時速下的能耗數據。從多款車型的測試結果來看，不能迴避的一點是大多數新能源車型的高速能耗，往往大幅高於工信部數據，甚至偶爾出現部分車型的表顯能耗比實際消耗低一截的“快樂表”。

這次測試中，駕仕派拿到的奔馳EQC 400 4MATIC，會維繫傳統豪華品牌的尊嚴和正義嗎？作爲EQ系列首款量產純電SUV，早在2016年巴黎車展的Generation EQ概念車上，外界就已經看到EQC的神韻，而它僅與海外市場相隔半年就投入國產，說明奔馳對中國新能源市場的看重——作爲曾經引領汽車時代的先行者，梅賽德斯-奔馳正在全力追逐電動化的腳步。

定位中型SUV的EQC雖沒有讓我驚爲天人的外形，但細節上的精雕細琢還是能看出百年老店的底蘊。比如在中網格柵上，EQC雖然考慮到更好的散熱需求，沒有延續概念車上封閉式的藍色虛擬格柵，但AMG-Line套件的粗壯鍍鉻橫條配合三叉星大標，還是很有讓人敬畏的氣勢。更讓人印象深刻的是EQC在格柵上方用一條燈帶將左右兩側的“電光藍”大燈連接，這對前大燈的配色十分醒目，而且全LED光源的內部結構複雜，營造出強烈的科技感。和前大燈相呼應的是同樣貫穿的尾燈組，修長的視覺效果讓EQC的車尾看起來有加寬的錯覺，顯得更爲厚實。此外，EQC 400 4MATIC車型配備19英寸的AMG雙五幅輪轂，考慮到奔馳工程團隊已經通過取消行李架、優化整體輪廓等方式把風阻係數降低到0.28Cd，爲了降低能耗選擇節能取向的輪胎，也是可以理解。

進入EQC車內，它的造型在奔馳全新家族化元素的基礎上更多了些前衛感。除了令特斯拉車主羨慕的材質和工藝外，最讓我讚歎的是它的配色，雖然看似僅在車艙鋪滿沉穩的黑色，但門框和中控臺上又增加一圈藍色包裹，與“電光藍”車燈呼應的同時，也迎合了新能源車型的特質，畢竟奔馳宣稱EQC內飾大量採用可回收材質製作。空調出風口的玫瑰金裝飾則體現出設計師大膽的一面，很好的點綴出輕奢的氛圍——值得補充的是，EQC是奔馳首款標配“霧霾終結者3.0”的車型，這個已經在奔馳車系中開始推廣的配置可以通過新的PM2.5傳感器檢測車內外數據，然後用過濾器有效淨化車內空氣。

拿到車後，我們先開車到充電站爲EQC充滿電量。從奔馳官方公佈的數據來看，這款電動SUV搭載79.2kWh的寧德時代三元鋰電池，NEDC綜合續航里程爲415公里，可以說完全夠用。

滿電出發後，我並沒有感覺到EQC是款沉重的車型，即便腳下電門還是保持德系豪華品牌的穩重，但只要多壓一些腳腕，車速就能很輕易地跟隨心裏的節奏加速，有着身輕如燕地暢快。前後兩臺交流異步電機加持的EQC毫無遲滯的推背感帶來過山車般的刺激，官方5.1秒的0-100km/h加速成績令前庭功能稍差的朋友能體會到瞬間眩暈。可以說EQC在初段起步和中段加速的能力上，堪比AMG GLC 43——僅從性能方面對比的話，EQC的價格其實合理不少。

駛入高速道路後，我們開啓第一段60km/h的測試。整個等速巡航測試環節中，天氣都保持在30度左右，算是對新能源車型比較友好的溫度，而駕仕派全程都會使用EQC的舒適模式，並把動能回收調節到D+的程度，空調則開啓到25度。值得一提的是，EQC的續航數據與特斯拉不同，會根據當前能耗和電器消耗預估出結果。

在這個相對輕鬆的車速下，我可以再端詳EQC的車內配置：兩塊10.25英寸液晶屏合併成懸浮效果後，帶來的科技感應該會讓GLC車主羨慕，清晰度和流暢感放到新造車勢力裏也算頂尖高手，結合MBUX智能人機交互系統使用，容易上手的同時便利性上佳。同時作爲EQ系列車型，EQC的車機互聯還有不少獨有的功能，比如氣候控制就可以通過預設提前開啓空調，而EV優化路徑規劃則能根據能耗、路況和充電站信息來提供不同的導航路徑設計。

不過EQC和海外版一樣僅提供普通天窗，使得通透感不及國內用戶熱衷的全景天窗有吸引力，但相應又能提升一些車身強度。

在跑完第一段50km後，EQC 400 4MATIC的能耗成績也新鮮出爐：在相對友好的車速下，它的能耗可以達到12.6kWh/100km，遠低於工信部公開的19.9-20.1kWh/100km數據，這也應該是EQC在正常路況下能達到的最低能耗成績，如果以這種方式行駛，它的理論續航能力可以達到628.6km——當然我想很難有車主真的可以跑出這種成績。

在整備質量較高、動力很強的情況下，EQC 400 4MATIC現在的能耗數據還是很合理。而且在跑完第一段60km/h能耗測試後，EQC的表顯續航還有424km，剩餘里程甚至高於415km的工信部NEDC續航數據。

將車速提升到80km/h後開啓第二段50km的定速巡航，我也有時間研究EQC的駕駛模式和動能回收的切換。

除了個性化設定外，EQC提供運動、舒適和節能模式。日常情況下選擇舒適模式會更符合駕駛習慣，開起來是很有奔馳的風格，不冒失但有底氣。而電量充足的情況下，我更願意切入運動模式，加速踏板能敏感地捕捉到我的訴求，頗有種駕駛高性能SUV的暢快，而且高速行駛下能輕微感知到轉向會略微沉手一些。至於節能模式更適宜在電量較低的時候開啓，它的狀態明顯更爲慵懶，踏板會有滯留感，動力輸出也有所限制，從而達到節能目的。

而在四向電動調節的奔馳最新款式方向盤後，保留了換擋撥片——作爲單速固定齒比變速箱來講，自然沒有升降擋，所以它的功能變成了動能回收調節，區分爲D-、D和D+三個檔位，我們在測試中使用了幾乎沒有明顯動能回收拖拽的D+，增加滑行距離，而D檔相比拉拽感更強的D-來說更適宜日常駕駛。

跑完80km/h車速的測試後，EQC拿到第二份成績單，它的能耗邁入15.8kWh/100km。這個數據算是不錯，和我們之前測試的Aion LX的表現基本一致，考慮到行駛阻力的增加，相比60km/h能耗的提升也在合理範圍之內。而且以15.8kWh/100km的能耗來計算，EQC 400 4MATIC的續航里程還能有501.2km。

100km/h車速下的50km行駛，我有機會去仔細體驗EQC的行駛質感。很明顯奔馳針對它的電動化做了很多工作，所以它的設計目標就不是一臺講究極限操控的SUV，而是更迴歸本職工作。

EQC對於細小的路面接縫、瑣碎的跳動都展現出包容，傳遞到車內的更多隻是悶響，而不會有明顯震動。當車輛面對路面破損或減速帶的衝擊時，尖銳的衝擊力也能被減震結構充分吸收，只有真正碾入坑洞時，爲了保護底盤會在懸架後段留有較硬的支撐，產生生硬的對話。至於高速公路上偶遇波浪般的起伏，EQC也試着努力抓住躍起的車身，拋離感還是能得到較好的抑制。總體來說EQC 400 4MATIC是偏向舒適的車型，較爲輕巧的轉向手感也在迎合它輕鬆駕馭的示好。

至於100km/h車速下最終的能耗成績，EQC算是給了我們一份意外的驚喜——雖然車速對於新能源車型來說已經不友好，但它的數據還是穩定在18.1kWh/100km，也就是說如果在滿電狀態下以100km/h車速連續行駛，EQC理論上能能跑到437.5km續航里程。

EQC 400 4MATIC在100km/h車速下的能耗給了我們信心，頂着120km/h限速跑能控制在工信部能耗的標準嗎？

相較於能耗數據上的懸念，EQC讓我印象更深的是它極佳的靜謐性。爲了做到在NVH上超越絕大部分新能源車，奔馳拿出了不少看家本領，比如EQC在副車架、電機系統和車身結構間用上橡膠和液壓的兩級減震，高頻噪音被基本隔絕在車艙外。此外奔馳車型原本就在隔音工程上有豐富的經驗，長時間120km/h行駛時的風噪、胎噪也並不影響車內交流，這個部分相比於同級別車型有較明顯的優勢。

由於高速公路上不斷出現限速100km/h的隧道，所以我們很難全程保持120km/h定速巡航，但整體車速還是儘可能維持在120km/h，加之四川高低起伏的地形，所以最終21.8kWh/100km的數據還是有可以參考的真實性。

EQC 400 4MATIC的成績雖略高於工信部給出的19.9-20.1kWh/100km，但對於電動車最頭疼地高速行駛來說，能控制在這樣的能耗已經難能可貴，如果以120km/h車速連續行駛，EQC的續航也能達到363.3km，應付城際交通毫無壓力。

完成了共計200km的等速能耗測試後，駕仕派準備駛出高速道路尋找充電站。EQC 400 4MATIC不僅有星驛站或星助理服務，它的車機內也覆蓋全國300個城市以上超過90%的公共充電樁，其中針對超過70%的充電樁的狀態能夠進行實時精準顯示，我只需要通過呼叫“你好，奔馳”喚醒語音交互功能，就可以讓導航定位至最近的充電站。

繼續行駛近100km，我在剩餘電量26%、里程128km的情況下駛入第三方充電站，這時EQC 400 4MATIC在當天已經行駛了304km，平均時速63km/h的情況下，表顯能耗爲18.9kWh/100km。那麼奔馳提供的這個信息是否準確呢？我們選擇重新充電到100%來對照覈實。

EQC 400 4MATIC的充電效率還是比較高，需求電壓和電流穩定在410V和190A，所以從26%充電到80%只用了33分鐘。而且在80%後，奔馳也沒過於保守地限制在涓流狀態，呈現逐漸降低電流的方式，最終充滿100%電量共計花費48分鐘，充入電量61.08kWh。結合消耗的電量，如果以304km的續航里程來計算，我們此次全程平均能耗是20kWh，和官方公佈的能耗數據基本保持一致，對比EQC的表顯數據僅有1kWh左右的差異，這在我們之前測試過的車型當中算區別最小之一，可以說奔馳並未試圖通過更美觀的表顯能耗來改善外界認知，反而用更實誠的方式體現EQC 400 4MATIC在能耗控制上的努力。

駕仕總結

雖然梅賽德斯-奔馳是汽車行業內的大佬，但德國豪華品牌在新能源的賽道上沒有先發制人的優勢，這讓我拿到EQC 400 4MATIC時還略有疑慮，擔心它僅是應試之作，並不能展現奔馳在技術上的真正實力。

不過最終的能耗測試成績，說明EQC 400 4MATIC頗有些深藏功與名的低調，它不僅是在設計造型、用料質感和製造工藝上保持了奔馳品牌應有的高水準，駕乘體驗也同樣擁有奔馳對舒適與樂趣的並行不悖。更讓人驚喜的是在自身體重偏高、前後軸均是高性能交流異步電機的情況下，EQC 400 4MATIC不同車速下的實際能耗數據都有超出預期的表現，雖然整體成績並非出類拔萃，但也能看出奔馳已經積攢技術實力，有了發力新能源市場的能力和決心。

文｜Louis

圖｜吳頌洵

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