面對最嚴苛的國六b排放標準，上汽通用一直是走在最前也是最徹底的那個。從2018年起，通用集團就發佈一系列動力系統積極應對新標，跳過過渡性質的國六a，一步到位落地國六b，甚至可以滿足北美ULEV 50標準。不但起點高，通用Smart Propulsion智驅科技包括1.0T、1.3T和2.0T三款發動機，變速箱也有CVT、橫置9AT和縱置10AT。它們之間可以有多種組合方式，應對各級車型之需。那麼，通用這一系列動力系統到底有何神祕黑科技？今天我們就透過這臺別克昂科拉GX，一探其中究竟。

昂科拉GX

發動機篇：小排量下的先進科技。

昂科拉GX上的這臺1.3T發動機我們並不陌生：通用集團從2018年就陸續將這臺發動機裝到不同車上，從GL6到昂科拉GX，再到雪佛蘭的邁銳寶XL等都能見到它的身影。我們也曾在GL6和威朗的試車文章中對這套動力系統給出過很好的評價。在變速箱的匹配上，這臺發動機可以匹配6AT、9AT和CVT，當然它最耀眼的光環還是其165馬力的輸出，基本能秒殺業內大部分1.4T發動機（比如大衆那臺EA211的1.4T只有150馬力）和部分1.5T發動機（寶馬那臺1.5T只有140馬力）。但您或許不知道的是：這臺1.3T發動機高輸出的背後，其實還有很多黑科技加持。

通用Ecotec 1.3T渦輪增壓發動機

老款發動機的燃油噴射壓力一般爲20Mpa，別克這臺1.3T發動機使用35Mpa高壓直噴系統，使燃油霧化更徹底，燃油粒子的直徑可以小到8，燃燒更充分的同時降低排放，提升燃油效率。此外這臺1.3T發動機的渦輪增壓器使用了電控泄壓閥，可以加快渦輪的響應速度，降低渦輪遲滯，這也是爲什麼這臺發動機可以在1500轉就達到240N·m的最大扭矩的原因。還有：這臺發動機的熱管理技能也值得一說，電子水泵加電控球閥組成的分流式雙水路熱交換系統，ECU控制水泵轉速和球閥的角度，低溫時在發動機的缸蓋區域局部集中供熱，變速箱大負載的時候重點幫助變速箱降溫。這套ATM主動式熱管理系統可以確保動力單元儘可能工作在高效區域，從而提升燃油經濟性和燃油效率。

通用35Mpa高壓直噴系統

通用還在這臺1.3T發動機上使用了一套電控式主動碳罐泵，轉速高達43000RPM。它可以將汽油蒸汽從傳統的被動吸附改爲主動吸附，這樣一來，油氣的抽吸在發動機的全部工況下都可以進行，同時，設計師還爲蒸發排放系統建立7kPa的壓力差，這就使燃油蒸汽更快的進入進氣系統。這一技術可以將蒸發排放降低約67%，從而滿足嚴苛的國六b排放要求。此外，在這臺1.3T發動機上，還有雙可變正時氣門、可變量機油泵、靜音鏈條和平衡軸系統等技術，這讓這臺發動機擁有高效率燃油性的同時還有良好的NVH表現，爲用戶帶來了很多積極的體驗。

變速箱篇：平順高效。

通用近幾年的變速箱口碑一直不錯，尤其是2018年下半年通用推出的一系列變速箱，無論是換擋平順性，還是換擋邏輯，都堪稱業界最優，我們在別克君威、凱迪拉克CT6和別克君越的視頻裏反覆提過類似的觀點。從變速箱的表現來看，通用這代變速箱產品已經可以算得上是行業內最好用的變速箱。這個觀點不是我一個人的，您可以看到所有媒體對通用這代變速箱都有一致的好評。

通用CVT變速箱

別克昂科拉GX使用的這臺CVT變速箱是通用集團的首臺CVT變速箱，之前從未見過。其實，這是一臺與通用第八代Ecotec發動機一起同步正向研發的CVT變速箱，由上汽通用汽車（東嶽）動力總成製造基地生產的，鋼鏈結構橫置前驅的CVT變速箱。這臺CVT變速箱具有大扭矩承受力、高傳動效率、大速比範圍和低振動噪音等特點，最大可承受扭矩可達250N·m。

通用CVT變速箱鏈條總成

我們都知道鋼帶式CVT變速箱有專利保護，很多變速箱企業會另尋出路。通用使用的是鋼鏈結構，鋼製鏈條由1500個子零件構成，通過不等長鏈節達到NVH和傳動效率的平衡。這臺CVT變速箱速比範圍可達7.01，有助於更加經濟的高速巡航性能。

這臺CVT變速箱液力變矩器具備三段長行程減振彈簧，長行程的減震器可以明顯的改善整體NVH性能，並能實現低速鎖止功能，提升低速時的燃油經濟性。油泵可以在雙路和單路兩種模式之間智能切換，從而達到“低速全流量輸出保證動力，高速單流量輸出提升效能”的作用，是目前CVT變速箱領域最先進的技術應用。

測試篇：五百萬公里的耐久測試。

目前，我們能看到的是通用集團已經將這最新的第八代Ecotec發動機與一系列智能變速箱逐漸裝機應用，然而我們沒看到的是：其實在裝機之前，通用集團對這一系列的動力系統已經有過了魔鬼般的耐久測試。只有通過這些苛刻的耐久測試的動力系統才具備裝機上路的資格。那麼耐久測試的過程又是怎樣的？

通用變速箱生產車間

從超過50度的火焰山到零下40度的漠河，從平均海拔4500米以上的青藏高原到海南高溫高溼高鹽的海邊，通用這臺1.3T發動機經歷了465萬公里的累計里程測試，覆蓋全工況，全地域。即便放在全球，這樣的測試規模也是業內最長，這爲這臺發動機的耐久度提供了數據支撐。而這還只是在路上。

在實驗室內部，各種人工營造的環境裏，這臺1.3T的發動機經歷了更加嚴苛的測試：全負荷耐久測試會讓發動機持續工作在最大輸出狀態，以測試機器的極限輸出；冷熱衝擊測試會讓發動機在-25℃-115℃之間頻繁切換的環境下工作，以測試發動機的工作穩定性；冷拉傷測試讓發動機在-29℃低溫環境下反覆啓停，以模擬發動機在地區的工作耐久性；而啓停的耐久測試通過高達35萬次的發動機反覆啓停，以測試發動機啓停系統的工作穩定性。在如此嚴苛的測試條件下，發動機有任何瑕疵都無法逃過工程師的眼睛。

通用Ecotec 1.3T渦輪增壓發動機

通用這臺CVT變速箱的全路況測試里程也有270萬公里，同樣覆蓋各種路面、海拔和溫度。巨量的測試里程對變速箱的鋼鏈、電磁閥、油泵總成和離合器總成等硬件提出了巨大的考驗，從而得到的是一臺消費者用的住也夠放心的變速箱。這裏有一個細節：前面我們提到過這臺CVT變速箱最大可承受扭矩是250N·m，實際上在滿負荷壓力測試環節裏，通用對這臺CVT變速箱施加了325 N·m動力，遠大於理論可承載輸入，並使變速箱持續工作，測試其工況極限。這一輸入遠大於這款CVT變速箱正常工作時的240N·m扭矩，然而它卻經受住了這一考驗。

結論：昂科拉GX的幾個關鍵詞。

回過頭來再看這臺昂科拉GX，你會對它有更多瞭解。除了外觀和內飾設計外，這套1.3T+CVT動力組合可謂優秀：強勁、高效、平順、耐用。然而我更願意與大家一起，透過這臺車搭載的這套動力系統，看到通用這代Smart Propulsion驅動系統的優勢所在，包括第八代Ecotec系列直噴渦輪增壓發動機以及全新的CVT智能無級變速箱上的亮點，看到通用當前階段在動力總成上的科技和技術的沉澱，看到通用集團未來的過人之處。另外，據悉昂科拉GX還將於明年在北美上市，並搭載同款發動機，大家可以拭目以待這款通用全球車型的表現。