原標題：釋放汽車消費潛力 北京搖號新政呼之欲出

中青報·中青網記者 程鴻鶴

自2011年北京市開始實行汽車限購政策以來，關於“搖號”的爭議屢見不鮮。按照此次公開徵求意見的三份文件，以家庭爲單位配置指標的“搖號新政”將逐步落地。視覺中國供圖

“等了近一年，‘家庭搖號’的政策終於要來了！”最近，家住北京市的陳溪盼來了好消息。像她一樣“急於用車，卻苦於搖號”的家庭還有不少。

6月1日，北京市交通委員會發布通告，對擬修訂的《北京市小客車數量調控暫行規定》《〈北京市小客車數量調控暫行規定〉實施細則》和《關於一次性增發新能源小客車指標配置方案（徵求意見稿）》公開徵求意見。

這3份文件的主要調整內容爲：指標配置優先向“無車家庭”傾斜；下半年北京市擬一次性增發2萬個新能源小客車指標，全部面向“無車家庭”；取消申請更新指標的時限要求；每人最多隻能保留1個小客車指標等。

“近年來社會各界關於調控政策的意見建議當中，呼籲‘以家庭爲單位配置指標’的訴求最爲集中。”北京市交通委員會相關負責人表示，本次政策優化方案中最核心的內容，就是指標配置向“無車家庭”傾斜照顧。

“通過賦予‘無車家庭’明顯高於個人的普通指標搖號中籤率和新能源指標配額數量，從而優先解決‘無車家庭’羣體的擁車需求。”該負責人如是說。

向無車家庭傾斜 新政在“縱向公平”上進了一大步

毫無疑問，汽車正在改變人們的出行生活。它不僅拓展了人們的出行半徑，更開拓了人們的生活視野。

然而，汽車的快速普及也帶來了一系列社會問題，“交通擁擠”“尾氣排放”…… 在交通規劃中，如何“疏堵”結合，完善智能交通管理體系，成爲全社會關注的熱點。

事實上，2011年起，北京就開始實行汽車限購政策。據北京市交通委員會數據，北京全市機動車數量增速從2010年的20%下降到去年的不到5%，小客車數量增速從2010年的25%，下降到去年的1.7%。

“隨着近年來申請指標人數不斷增多，個人普通指標搖號的平均中籤率持續走低、個人輪候新能源指標所需的時間不斷加長。”北京市交通委員會相關負責人表示，這導致有的家庭一輛車也沒有，全家人蔘與搖號卻長期無法獲得指標，而有的個人或家庭卻擁有多輛車。

“這種不平衡逐漸衍生出非法租售指標、通過婚姻登記有償轉移指標、購買外埠車、皮卡車，違規改裝封閉式輕型貨車等一系列規避小客車數量調控政策的行爲。”該負責人直言，實現以家庭爲單位配置指標後，將有效提高資源配置的科學性和公平性，使有限的公共資源發揮出更大的效用。

具體看來，目前，正在以個人名義參加指標配置的申請人，如果想轉換爲以家庭爲單位申請指標，可以與符合要求的配偶、子女和雙方父母組成一個家庭或多個家庭申請指標。其中，非京籍家庭成員需持北京市居住證且近5年連續在北京市繳納社會保險和個人所得稅。

“家庭申請人越多，家庭總積分就越高，獲得指標的概率也更高。”該負責人介紹，政策優化方案引入了家庭積分的概念併合理設置積分規則。在普通指標配置時，通過家庭積分賦予“無車家庭”遠高於個人的中籤概率；在新能源指標配置時，除分配給單位和營運車的指標配額外，首先拿出80%的指標根據家庭積分高低向“無車家庭”優先配置。

在接受記者採訪時，城市交通專家徐康明表示，此次北京汽車搖號新政在“縱向公平”上進了一大步。

徐康明透露，北京汽車搖號政策在實施之初，採用的原則是“橫向公平性”原則，即每位申請者獲取牌照的概率是均等的。而在政策執行過程中，通過設置階梯中籤率等方式，搖號政策由“橫向公平”逐步向“縱向公平”轉變。

“搖號新政考慮了家庭人員組成差異、參與搖號時間長短，實際上區分出了不同家庭用車需求的差異，這樣的平衡叫作‘縱向公平’，是更綜合意義上的公平。”徐康明說，“這次改革，可以看做是‘縱向公平’的進一步深化。”

在全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹看來，北京汽車搖號新政是北京在“控擁有、限使用、差別化”的原則下更合理地實施交通需求管理。

“目前看來，在實際使用中，家庭用車需求更強。實現以家庭爲單位配置指標後，更好保障公平和效率。”崔東樹如是說。

既要管增量也要控存量 中遠期調控還需“多管齊下”

“搖號已經搖了七八年的我喜極而泣”“要是能用拍賣的方式也挺好的”“如果限購完全放開，高峯期會更難走”“可能我上學的路馬上就堵死了”……北京搖號新政徵求意見稿一經發出，便在網絡上引發熱議。

從還在求學的大學生，到急需買車的剛需羣體，再到“有車一族”，不難感受到各方對城市出行的現實需求與冷靜思考。

據不完全統計，目前，北京、上海、廣州、深圳、天津等城市都採取了不同形式的汽車增量配額指標管理措施。有分析認爲，現行的汽車限購政策已實施多年，其出發點主要爲了破解城市交通擁堵難題，並配合相關的環保治理等，但取得的成效褒貶不一。

在徐康明看來，突如其來的新冠疫情導致個人機動化出行的剛需進一步強化，城市交通所面臨的挑戰“會比過去要強得多”。

“類似的公共衛生事件通常會導致居民乘坐公共交通的意願大幅下降。因此總體來說，北京的交通壓力可能會進一步加大。”徐康明指出，儘管北京限購政策已經實施了近10年，但是機動車擁堵的持續時間仍在加長，擁堵的區域仍在擴大。

徐康明認爲，作爲一項中長期政策，限行和限購都必須“堅定不移地執行下去”。據他分析，北京實施機動車限購主要是爲了控制汽車增量。因此，此次搖號新政除了廣受關注的“向無車家庭傾斜”外，“每人最多隻能保留1個小客車指標”的新規定同樣值得深思。

“這是北京市進行小客車存量管理的第一步。”徐康明告訴記者，如果要讓汽車限購、限行政策更合理，下一步應針對“如何控制現有的小客車存量”研究更多政策。

“一邊亟待釋放的購車需求，一邊是刻不容緩的城市治堵大計，如何把握二者間的平衡確實很考驗城市管理水平。”在接受記者採訪時，中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林直言，破解城市交通困境不能再搞“一刀切”，而要在交通硬件設施和管理上多下功夫。

盤和林認爲，這份徵求意見稿在全國範圍內都有很強的示範作用。“在大家的印象中，北京的交通擁堵情況在國內是‘榜上有名’的。而這次北京的搖號新政能向無車家庭傾斜，將對其他城市產生極大的示範、帶動作用。”

“同時，在城市道路的設計、交通規則的設計等方面，各城市提升的空間仍然存在。”他分析指出，一般城市的核心地段堵車嚴重，但是城郊和農村等區域堵車並不常見。“這就要求相關管理進一步細分。比如在市中心十分擁堵的地方，可以適當地提高停車費等，通過動態調節用車成本等多種手段來提升城市出行體驗。”

“汽車是人們對美好生活嚮往的一部分，對那些無車家庭來說更是如此。”盤和林表示，汽車消費鏈條長，拉動的產業鏈條也很長。“因此，釋放汽車消費潛力對‘六穩’‘六保’都有着十分重大的意義。”

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