今年全國兩會期間，在回答接下來新能源汽車還會有哪些發展政策時，工信部部長苗圩表示，下一步，將主要在供給側、需求側、使用側三個方面繼續發力。而從供給側來看，苗圩稱，工信部將加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產，同時對有檢測能力的企業，實行自檢自證，減少重複檢測。

記者瞭解到，實行自檢自證正是車企的迫切要求。一般來說，傳統主機廠都有自檢自證的能力，造車新勢力中的蔚來汽車已落戶合肥，小鵬拿下福迪的資質，威馬也早就把中順的資質收入囊中，放眼望去，造車新勢力真正走代工之路的並不多，自己研發生產必然也會具備檢測能力。對新能源汽車企業來說，重複檢測讓他們備感頭痛。

有主機廠工程師告訴記者，所有主機廠都會做整車下線檢測（EOL），傳統汽車的下線檢測經過多年的運作都比較成熟，新能源汽車與傳統汽車相比，除動力系統不同，其他部分基本一致，因此，傳統汽車的大部分檢測項目在新能源汽車的檢測中被保留了下來。而在動力系統方面，傳統汽車需要檢測的排放項目則被新能源汽車的新項目替代，如整車等電位檢測、整車安規檢測、整車交直流充電檢測等。

“傳統汽車大致按照四輪定位、燈光、側滑、制動、行駛性能、淋雨、路試的順序進行檢測。”該主機廠工程師向記者詳細講述了各環節的檢測內容。

首先是四輪定位的檢測。“如果四輪定位不理想，車輛的操縱穩定性則不佳，將帶給駕駛者極差的體驗。”該工程師表示，因此，整車的出廠檢測必須把四輪的參數調整到最佳狀態；“汽車燈光不僅告訴外界車輛狀態及駕駛者意圖，更要避免燈光給別人造成干擾。”該工程師告訴記者，爲了避免夜間會車時汽車燈光直照對方駕駛員的眼睛，汽車前照燈均做了防眩目設計，一般來說，主機廠會用大燈檢測儀進行出廠前檢測。

而制動性能是國家規定的必檢項目，檢測內容包括：制動力總和與整車重量的百分比、軸制動力與軸荷的百分比、駐車制動力與整車重量比、制動力平衡、車輪阻滯力和制動協調時間等。除此之外，還要對ABS及ESP系統的工作有效性、調節速率、反應時間、動態特性、制動系統最大靜態制動力、制動踏板力、駐車制動操縱力等進行檢測、評價。

緊接着主機廠還要進行行駛性能檢測。“啓動、換擋、前進、倒退、加速、車速表驗證等都要驗證檢測。”該工程師告訴記者；最後進行的是路試檢測，路試檢測主要觀察汽車總成部件的運行狀況，包括是否有異響，發動機的工作溫度，機油壓力，發電機的發電量與充電特性，汽車啓動、加速、制動、操縱性能，汽車維持直行的能力與轉向回正特性，懸架的緩衝與減振特性、車輪是否擺振等。

該工程師告訴記者，在新能源汽車檢測中，傳統汽車的這些檢測項目都得到了保留。除此外，還增加了動力電池各方面的安全檢測，這些檢測都是按照國家標準進行。“只有嚴格按照國家標準進行檢測才能保證產品的一致性。”他說。

新能源汽車最主要的部件是動力電池及系統，爲了規範企業行爲，我國先後出臺了6項國家標準，並在2016年全面實施。具體包括：《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》（GB/T 31484-2015）、《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》（GB/T 31485-2015）、《電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法》（GB/T 31486-2015）、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第1部分：高功率應用測試規程》（GB/T 31467.1-2015）、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第2部分：高能量應用測試規程》（GB/T 31467.2-2015）、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第3部分：安全性要求與測試方法》（GB/T 31467.3-2015）。

江淮華霆動力有限公司董事周鵬告訴記者，動力電池作爲新能源汽車最核心的部件，我國有必要制定嚴格的檢測標準及檢測體系規範動力電池生產，6項標準針對動力電池的不同方面進行了規範，有了這些規範標準，才能保證我國新能源汽車健康有序發展。

“我國制定了嚴格的生產一致性要求，整車企業量產的車輛要申請公告目錄，必須符合我國制定的一系列標準才能獲得批准。不僅樣車要達標，量產車型更要符合生產一致性要求。爲了保證做到這一點，整車企業會嚴格按照國標體系進行出廠檢測。”周鵬說。但令企業感到無奈的是，目前企業嚴格檢測之後，產品進入市場還要重複進行檢測。周鵬認爲，有些重複檢測很有必要，但很多重複檢測並沒有必要，反而會給企業增加不必要的負擔，也會成爲地方保護的藉口。

在以往的多個新能源汽車行業研討會上，記者也注意到，汽車企業人士在演講過程中會經常流露出對重複檢測的無奈。如此看來，重複檢測已不是個別現象，而已成爲行業的共性問題。

記者瞭解到，因爲我國新能源汽車的補貼標準每年都會有所調整，爲了保證嚴格執行補貼標準，整車企業都會把自己的電池送去檢測。“每年都要檢測一次，對企業來說是一筆不小的開支。”一位電池研發工程師曾告訴記者，送去檢測的電池都要進行破壞性實驗，每一項檢測都要破壞一個模組或者電池包，全部破壞實驗做完，報廢的電池價值超過30萬元。“這只是直接成本，其他成本疊加在一起，每次檢測開支都要超過100萬元。”他說。

另外，新能源汽車不僅有國補，還有地方補貼，不少地方出於保護本地產業的目的，提出許多額外的指標要求，如果非本地產的車輛進入本地市場，需要再次進行檢測，且每個地方的指標要求不盡相同。“新能源汽車還屬於新生事物，在各地的銷量都不大，即便沒有這些額外開支，企業都很難贏利，各地紛紛設立門檻導致重複檢測次數大幅增加，對企業來說苦不堪言。”有企業人士說。

上述主機廠工程師還告訴記者，動力電池系統搭載在整車上後，整車再進行重複檢測，花費也不菲。

整車檢測如何檢？自檢與第三方檢測如何分工？

有行業人士告訴記者，如果標準體系檢測完全依賴企業的自檢自測，很難保證標準體系嚴格執行。如前不久曝出的日本、德國企業產品技術指標造假醜聞，都是企業出於私心沒有嚴格按照標準要求規範自己的行爲。在我國也曾發生多起生產不一致的造假事件。

周鵬說：“完全依賴企業的自覺不可行，頻繁的重複檢測也讓企業苦不堪言，增加企業負擔。因此，需要完善企業自檢與第三方檢測體系，有些方面可以放寬要求，以企業自檢爲準，涉及安全方面的檢測必須交由第三方檢測機構。”

周鵬認爲，增加企業自檢自測的份量，相應地就要提高產品風險責任的主體要求。如果產品發生質量問題，企業需要承擔更多的責任。目前，有些檢測報告成爲企業免除自己責任的擋劍牌，這種現象必須消除。

周鵬認爲，新能源汽車每一項檢測的重要性不盡相同，基礎產品應該由第三方檢測，然而，新能源汽車技術迭代速度比較快，在基礎產品上微迭代的衍生產品，如果不涉及安全方面的要求，應該適當放寬要求，不必重複檢測。

周鵬還告訴記者，檢測設備很昂貴，並不是所有的企業都能夠負擔，因此，對於企業的自檢自測需要進行第三方認證，經過第三方認證的自檢自測纔有一定的可信性。

中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2019年，我國共有79家動力電池企業實現裝車配套，排名前20位的企業拿下了95.7％的市場份額，其他59家企業瓜分剩餘的4.3％。由此可見，有些小企業很難拿出大筆資金完善自己的檢測體系。周鵬說：“動力電池的檢測設備投入相當高，動輒上千萬元，比如，進行動力電池安全檢測，設備本身要防爆，達到消防要求，實驗之後的三廢處理設備要求也很高，所有這些投入都不低，一般的小電池企業負擔不起。即便能夠負擔，投入產出比也相當不划算。”記者也經常聽到，有些小企業不具備檢測能力，經常委託某家企業進行檢測，因此加強自檢自測的認證很有必要。

目前，行業面臨複雜多變的發展環境，政府採取“放水養魚”政策，減少不必要的重複檢測，確實能給企業減輕不少負擔。汽車企業也應利用好這個特殊時期，與行業協會及檢測機構一同完善自檢與第三方檢測體系的建立。