文 | 李一帆

上汽又舉起了混改大旗。

6月11日，在上汽集團2019年的年度股東大會上，董事長陳虹透露，基於集團轉型升級的需求，上汽集團有進一步加大混改力度的計劃。他們希望上汽集團能通過混改，在新出行、新零售、通信技術等領域，建立起新的朋友圈、生態圈。

在江鈴、奇瑞、江淮等諸多老廠牌都踏上了混改之路後，上汽，很可能將成爲這條路上的又一遠行軍。

“混改”二進宮

會說上汽“又”舉旗，是因爲它曾經舉過旗。

上汽曾經混改過自己，是國資企業裏的混改先鋒，上海最早涉足混改的幾批單位之一。

它當年的混改方式，是股權激勵、員工持股。嗯，可不是隻有被大民營資本進入重組才叫混改噢。

早在2015年，身爲上市公司的上汽集團就通過了員工持股的激勵方案，擬以不低於15.56元/股的價格向包括公司控股股東上海汽車工業（集團）總公司和核心員工持股計劃在內的不超過10名特定投資者非公開發行股份，發行股份數量不超過9.64億股，擬募集資金總額不超過150億元。

當時上汽的想法是，一方面募集來的這150億元用於自己的新能源汽車、智能化定製、車聯網、汽車金融等發展，另一方面低價給員工持股能調動員工的主動性，讓員工覺得自己是企業的利益共同體，幹勁滿滿。

兩年後員工持股計劃正式實施。2017年1月19日，上汽以每股22.80元的價格面向包括集團領導、厂部級幹部及關鍵骨幹員工等非公開發行股票，最終認購總數爲4844.9萬股，參加人數2207人，股票鎖定期爲三年。

所以在爭當改革排頭兵這件事兒上，上汽是沒退後過的。

包括車享家的幾輪融資、斑馬網絡的網約車計劃等等，都是上汽在吸引外部資本上所做的市場化嘗試。此外，陳虹在很多場合還多次提到，要以績效導向完善收入分配製，讓幹部員工都能在市場化考覈的指向下，利益共享。

雖然受制於經濟與疫情，這些安排並沒能如期推行，但混改這件事兒，無論如何，從方法論落到實際都是個艱難的過程——特別是對這種成立了三十多年、市值2000多億的國有車企來說，更不是什麼容易的事兒。

所以儘管上汽混改衝在了前面，但從成效來看，卻收效甚微。

混改才能救上汽

單從出發點來看，上汽的員工持股混改計劃沒毛病，但遺憾的是，結果並沒達到上汽的預期。

首先，持股員工其實並沒掙着錢。

三年鎖定期過後，員工們所持的股份已經在2020年1月20日上市流通。

當天，上汽集團股價開盤24.66元，收盤24.15元，與三年前的員工股票發行價相比，上漲寥寥。並且，24元，已經是上汽集團股價自1月20日至今的最高點。

截至昨天（6月12日），上汽集團收盤價17.99元，五個月來一路走低。

從總持倉量來看，現在上汽股票的持倉量也僅是三年前的一半。

可以說，三年來，除了股份一解凍就賣掉的那些員工，大多數人的股票不賺反虧，而且拋售頻現，信心不足。

這還怎麼起到所謂利益共同體的激勵作用？

其次，人事動盪愈演愈烈。

利益共同體沒建起來，卻等來了洶湧澎湃的離職浪潮。

近幾年，可以說是上汽集團人事最動盪的幾年。離職人員從集團副總，到合資老大，到研究院院長，再到管理中層，比如丁磊、谷峯、張海亮、孫曉東、程驚雷、俞建偉、黃華瓊、衛勇等等，全部或在風口或在難關上甩頭上汽，選擇單飛。

所以最後，種種動盪及其背後的深層原因，直接導致了上汽近來的疲軟。

2019年，上汽集團遭遇了五年來的首次銷量滑鐵盧，年銷量623.8萬輛，同比下滑11.5%，任是銷量目標從710萬輛下調到650萬輛，也終以遺憾收場。

全國整體車市縱然也呈下滑態勢，但8.2%的同比降幅，仍“比不過”上汽的下滑速度。

反觀與上汽體量相近的其它汽車集團，一汽、東風均實現逆勢上漲，北汽、廣汽也跑贏了大盤。

分開到各個品牌來看，上汽的各主流品牌也無一倖免。

2019年，利潤奶牛上汽大衆年銷量200.18萬輛，同比下滑3.07%，而一汽-大衆銷量207.19萬輛，同比增長4.3%，首次反超上汽大衆。箇中具體情況，我們有篇《南北大衆向南北》，理得很清楚。

上汽通用，別克銷量83.73萬輛，同比下滑19.00%；雪佛蘭銷量41.35萬輛，同比下滑24.80%；凱迪拉克銷量21.25萬輛，同比下滑6.80%。

上汽通用五菱，銷量166萬輛，同比下滑19.42%，曾經的“神車”光環，已經只是隱約閃現。

上汽乘用車，銷量67.32萬輛，同比下滑4.08%。

可以說，整個上汽集團全員折戟。

由此帶來的是營收與利潤的直接折損。2019年，上汽集團營業收入8265.30億元，同比下滑6.9%；歸母淨利潤256.03億元，同比下滑28.9%；扣非歸母淨利潤215.81億元，同比下滑33.4%；毛利率12.2%，同比下降1.1%。

滿眼飈綠的數字直接讓證券公司們紛紛下調了對上汽的預期。華創證券對其2020年的淨利潤預期同比下調了11%，東方證券下調了15%，華泰證券下調了20%。

而且，這些預期似乎正在走向現實。因爲上汽的下跌，仍在繼續。

今年第一季度，上汽集團累計銷量67.9萬輛，同比減少55.71%。疫情來襲，跌很正常，但上汽的跌幅卻高於一汽集團、長安集團，甚至高於此次處於新冠疫情中心湖北的東風集團。

3月，被媒體瘋狂唱衰的上汽，不得不選擇通過裁員降薪的方式降低運營成本。

曾經的集團巨頭淪落至此，已經不是哪款車哪個人就能解決問題的。很可能，只有混改，才能救上汽。

混改帶去新機

混改的方式有很多，引入投資人、重組、上市、員工持股、發行基金等等。

這次的股東大會上，陳虹透露的可能的混改方案，是將集團下面部分創新型企業拆分上市，“像聯創電子、斑馬網絡這些創新型的公司，我們會推進轉變機制，加快發展，後面會考慮分拆上市。”

但在我看來，這樣的混改其實遠遠不夠。

因爲混改的核心不在於“混”，而在於“改”。

在很多媒體看來，上汽集團會有今天，是因爲一直“活在過去”，用體制化的思路應對着市場化的競爭，用啃老的產品做着疲軟的運營。所以只有改制，才能讓龐大如上汽的企業從深層次改變結構與效率。

上汽其實很適合混改。

一方面，它所在的市場是競爭型的，越是變化快的、依賴於創新的、國際化的行業，越需要更加靈活的經營者和經營機制。

另一方面，儘管市場下行，但汽車行業仍是衆多社會資本青睞的行業，只要資本不是僅僅作爲財務投資者引入，而是讓其成爲有發言權和聲音地位的小股東，那麼這些社會資本給企業帶來小活力，是分分鐘的事兒。

所以有兩種混改模式，我以爲是除子公司拆分上市外，上汽可以更多考慮的。

其一，引入有話語權的社會資本。

只要上汽仍是控股股東就可以嘛。

就像被封神混改成功案例的聯通。混改後，聯通自己持股由62.74%降到了36.7%，但仍是控股股東。一面沒有喪失控制權，一面又通過引入騰訊、阿里、百度、京東、蘇寧、滴滴、中國人壽、中國中車等戰略投資者，直接讓自己在客戶流量導入、業務拓展和投資融資上，都有了更廣闊的伸展空間。

上汽本身的社會資源就很優質，核心合作對象就有阿里、百度、華爲等企業，再加上恒大、復星這種一直對汽車行業虎視眈眈蠢蠢欲動的覬覦者，想勾搭上能給企業帶來活力和希望的社會資本，並不難。

其二，員工激勵計劃不能分了股票就完事兒。

一邊受着國企工資總額的限定，一邊又想要留下人才，員工持股無可厚非。

但簡單的持股並不能起到“利益共同體”的作用。激勵計劃是應該讓公司業績和個人績效緊密且長期掛鉤的。

比如可以給持股計劃認繳分期，再給這種分期設定獎懲，公司當年目標沒達成，員工的認繳部分就扣除部分或歸零；目標達成了，再根據個人業績計算可以給予的實繳份額，達到激勵的目的。

再比如可以推出員工跟投機制，汽車行業近幾年風雲變幻，新興技術和門類那麼多，上汽每對一個初始項目做投資和推進時，就允許核心員工以跟投方式投資入股嘗試嘛，共擔風險也共享收益，才起得來積極性。

要知道大多時候，越是上汽這種業務成熟、流程標準化的國企，越是急需讓內部機制和薪酬市場化。這是解決效率、能力和動力，最省事兒的路徑。

上汽從來都是中國汽車行業的排頭兵，更曾是國資企業裏少有的創新者，在如今這樣的汽車行業整體轉型、中國品牌集體上攻的關鍵時刻，它不應也不能被時代落下。畢竟太多時候，一步走錯，滿盤落索。

期待這場即將到來的混改，是上汽人值得的等待。