撰文 | 張傳宇 編輯 | 老司機

一年多前的2019年2月25日，大衆汽車集團在德國總部宣佈成立新的數字與服務部門。此後，大衆汽車集團CEO赫伯特-迪斯（Herbert Diess）甚至在達沃斯論壇表示，自己正領導着一個“軟件驅動的汽車公司”。

在大衆汽車的眼中，未來在汽車方面的創新中，大約90%會發生在電子領域。然而隨着時間的推移，近半年內，大衆汽車被曝出一連串的負面消息：“大衆汽車 ID.3因軟件問題延遲交付”、”一萬多臺車暴曬於停車場”、“大衆汽車軟件研發負責人 Christian Senger將離職”等等。

可見，對於大衆汽車這個“龐然大物”而言，軟件驅動的轉型並不是一片坦途。只是，在全新產品延期的情況下，大衆汽車又該如何在全球各大市場，爲消費者提供跟得上時代的車聯網體驗呢？

也許，我們能從上汽大衆的智慧車聯繫統中，窺探到在最終軟件時代到來之前，大衆汽車爲中國消費者準備的過渡方案。

隨着帕薩特2020款的上市，上汽大衆智慧車聯繫統也正式登陸中國汽車市場。近日，路由社受邀參與了上汽大衆的智慧車聯繫統溝通會，對其有了更直觀的認知和體驗。

在現場，上汽大衆方面表示，自2012年起，公司就與德國總部探討過車聯網的想法，但是這套智慧車聯繫統的開發到2017年才最終實施。

總的來看，上汽大衆的整體思路是，基於上汽大衆雲服務平臺，以SVW ID爲中心，引入互聯網優質資源及在線服務，涵蓋智能語音、智慧導航、智享娛樂、智趣出行、智聯控車五大核心功能。

比如在智能語音導航功能上，上汽大衆就引入了訊飛語音的技術支持，只需說一句“你好大衆”，就能喚出語音助手，而且還可以在菜單選項中更換喚醒詞。實際體驗中，即使是使用粵語、特朗普等方言，語音助手也能比較準確地識別。

而在導航界面，上汽大衆則引入了高德導航的資源，不過在整體界面設計上，相比以往並沒有太多的變化，甚至在操作流暢度上還存在一定的延遲現象，而且屏幕顯示帶有一定的顆粒感。娛樂界面也並沒有太多的變化，只是接入了QQ音樂、喜馬拉雅電臺等應用，而且這些軟件並沒有獨立的顯示界面。

此外，爲了滿足車主的其他需求，智慧車聯繫統還開發了應用商店，但是先期僅有幾款應用上線，包括智慧停車、智能家居等。其中，智能家居功能接入的是京東的小京魚物聯網平臺。

“智慧車聯繫統基於中國國情，採用了雙系統的設定，底層採用的Linux系統做基礎功能的開發調用，而在上層則是基於安卓系統，做應用端的開發。”現場一位工程師表示。

值得注意的是，爲了貼合“一雲多屏、統一賬號”的開發思路，上汽大衆還自行開發了超級APP，涵蓋了智聯控車、車主服務、俱樂部會員權益等功能模塊。用戶只需要在車機上同步娛樂、導航等平臺賬號，就可以通過一個統一的賬號，打通、享受到不同平臺的會員服務。

事實上，這樣的超級APP設定，在當下已經成爲一種主流，例如凱迪拉克、威馬、新寶駿等車企都採用了類似的解決方案。只是，相比於某些車企可以投屏、應用獨立顯示的設定，上汽大衆智慧車聯車聯仍然存在很大的限制。

此外，儘管這套系統在中控屏幕上做出了多種交互方式的引入。比如，在語音控制之外，引入了紅外識別手勢的技術，但是在實際體驗中，手勢切換界面實用性還略顯不足。讓人更感到意外的是，在菜單界面，用戶需要雙指才能拖動切換不同頁面，而軟件確認只需要一隻手指輕觸。現場一位工程師表示，這是基於德國系統的設定，所以纔有雙指拖動的操作。

據瞭解，在用戶十分關心的OTA功能方面，整車OTA功能還在規劃之中，未來也會採用“小步快跑、智能迭代”的思路進行逐步升級。上述工程師進一步介紹，基於MQB平臺的OTA升級，或許最早也要在2021年亮相，現階段只能在線升級車內的安卓應用。

從用戶運營的角度來看，上汽大衆智慧車聯繫統仍有可以進步的空間。比如在流量方面，除基礎流量免費之外，上汽大衆僅爲用戶每月提供500MB的免費多媒體流量；而在WIFI熱點方面，除首年3GB免費之外，超出部分用戶還需要在應用商店自行付費購買。

這與其他車企的做法有所不同，諸如上汽通用就提供了“OnStar安吉星車聯應用流量終身免費”的服務，長安汽車則推出了基礎流量終身免費，娛樂流量2年內免費的政策。

從最終呈現的結果來看，某種程度上而言，上汽大衆智慧車聯繫統只是一個有着舊界面、接入新資源的過渡方案，與成熟、獨立的車機系統相比還有着不小的差距。

事實上，在網聯化、電動化的大潮最終到來之前，大衆汽車在中國市場一直採取過渡的方案，直至全新的產品來接管消費者的新體驗。

比如在電動化方面，此前，大衆汽車集團中國區CEO馮思翰透露，大衆汽車的新能源電動車ID.4將於今年10月在中國首發。而在中國市場，大衆汽車自2017年就開始與各大合作方展開了各種層面的協作。

2017年，大衆汽車與江淮成立合資公司，借江淮技術與其合力打造了純電動汽車品牌思皓；後續，大衆汽車又同一汽、上汽合力推出基於MQB平臺的e-golf、e-lavida等車型。前者是藉助合作車企的現成車型平臺，後者則是挖掘大衆現有平臺的潛力，推出過渡性的產品，以彌補雙積分政策下的積分差。

但是回到軟件層面，大衆汽車並沒有表現出類似電動化的“焦慮”。作爲合資車企，上汽大衆在市場的壓力與驅趕之下，極力想在總的框架中，做出貼合國情的過渡性方案。只不過，在諸多合資車企早已推出相關服務的情況下，上汽大衆有些“不趕趟兒”，2020年才推出第一款搭載智慧車聯繫統車型，也只是在承擔過渡的使命。

如上文所述，這樣的過渡方案，比之當下各家車企百花齊放的各種智慧車機系統，或許並沒有明顯的競爭優勢。但是比之大衆汽車此前無甚存在感的“簡樸車機”，上汽大衆的智慧車聯繫統，仍能提供一種車內體驗的補足，算得上是一款合格的車聯網過渡方案。畢竟，有總比沒有好。

據上汽大衆透露，下半年，上汽大衆途嶽、途觀X；斯柯達速派、柯迪亞克/GT將陸續隨着年度改款搭載智慧車聯繫統。某種程度上來看，本就擔當過渡角色的智慧車聯繫統，或許會隨着搭載該系統新車的持續投放，以及大衆汽車轉向軟件驅動願景的受挫，在過渡期內肩負更多的責任。

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