作爲今年第一個開幕的A級車展，本以銷售任務爲主的成都車展肩負起了車企更多品牌、技術層面的發佈和宣傳，尤其在新產品的推介上，各家車企不遺餘力，使盡渾身解數。值得注意的是，在傳統燃油車動力方面，在愈發嚴格的排放法規和燃料消耗限值政策的“夾擊”下，自主品牌的中高端產品開始以2.0T渦輪增壓發動機爲主要配置，有些高端產品更是配裝了3.0T渦輪增壓發動機，反倒是合資品牌的主銷產品以中小排量爲主，1.5T渦輪增壓發動機是主打力量。

自主品牌青睞大排量發動機

在本屆成都車展上，包括長城汽車、一汽紅旗、北汽在內的多家自主品牌發佈或公佈了配裝3.0T或更大排量發動機的產品，其中BJ80換裝3.0T V6發動機，BJ90配裝3.0T V6、4.0T V8兩款發動機，紅旗H9配裝2.0T、3.0T兩款發動機，長城汽車的全尺寸皮卡及WEY品牌亮相的“坦克300”，也將配裝3.0T V6發動機。不難看出，在各種法規的“合圍”之下，自主中高端產品仍然沒有放棄“大排量之夢”。“這與自主品牌向外資品牌發起挑戰有很大的關係。”資深汽車專家唐志軍表示，“中國消費者對發動機的認識是從缸體數開始的，從V12到雙缸，缸體數越多就代表產品越高端。”

“事實上，近年來自主品牌在市場中的地位確實有所提升，得益於中國快速發展的網絡技術和年輕消費羣體成爲主力，汽車產品不再像過去一樣只通過發動機、變速器和底盤來衡量。”唐志軍表示，自主品牌在電子配置方面的全面提升，迎合了年輕消費者的需求，也與外資品牌形成了差異化競爭優勢。“但當外資品牌補齊了電子配置的短板之後，如今自主品牌產品的優勢沒有了，市佔率也比前幾年有所下滑。”唐志軍認爲，前幾年自主品牌之所以以電子配置的差異化贏得市場，一方面是由於電子配置的門檻不高，通過採購即可獲得，另一方面是自主車企對消費者的需求更瞭解，對車機軟件的調整更迅速、準確，使得自主產品在一定時期內確實佔據較大優勢。

“但電子配置是車輛上最不值錢的配置，兩三年間的迭代就已翻天覆地。自主品牌想要提高自身品牌力和產品力，對發動機的提升是一個重要抓手。”唐志軍認爲，自主車企配裝大排量發動機產品，雖然與法規“背道而馳”，在市場層面來看其實是“背水一戰”。“大排量發動機對很多消費者來說是有意義的，至少在消費者認知中，大排量汽車就意味着高端。自主品牌走到今天確實具備了品牌基礎，配裝更大排量發動機已經到了時間點。”唐志軍說。

錯位競爭依舊是主要戰術

從市場層面來看，配裝大排量發動機的自主產品或許有着更大的“生存”空間。從目前市場來看，在20萬~30萬元區間內能夠提供3.0T排量發動機的外資產品並不多，這恰好給自主品牌提供了另一片待挖掘的市場“藍海”。

“在緊湊型車市場，尤其是緊湊型轎車市場，幾乎完全受外資品牌主導，包括目前自主緊湊型SUV也受到外資品牌擠壓，正是因爲產品同質化過於嚴重。同樣排量的發動機、同樣的科技化配置、同樣的空間感，競品之間很難拉開價格差。所以自主品牌的生存空間幾乎被逼到了盡頭。”一位行業專家對記者表示，今年乘用車銷量受影響最大的是10萬元以下的產品，而10萬元左右產品的銷量開始向頭部企業的“拳頭”產品集中，20萬元以上的產品受到的影響相對較少。“這就好比自主品牌在純電動汽車領域開始向30萬元價位衝擊的原因一樣，因爲這一價位區間的競爭壓力相對較小，大家還都有一定的生存空間。”他認爲，配裝大排量發動機的自主產品進入20萬元區間後，競爭壓力反倒小了不少。

該行業專家認爲，配裝大排量發動機的自主產品勢必能夠贏得一部分消費者的青睞，“雖然‘坦克300’還沒有發佈具體產品細節，但其出衆的設計和參數情況已經受到了不少消費者的關注，此前在哈弗H9上便已經有不少人提出了對3.0T發動機車型的期待，所以只要定價合理，配裝3.0T發動機的自主產品能夠在市場競爭中取得一些優勢。”他認爲，在接下來的比拼中，3.0T渦輪增壓發動機尤其是使用自行研發的大排量發動機產品，對自主車企品牌力的提升尤爲重要。“發動機代表着一家企業的研發能力、軟件匹配能力和技術實力，如果配裝3.0T渦輪增壓發動機的產品在市場上銷售不錯，無論是對產品還是對品牌都能達到雙贏的結果。”該業內人士說。

這種說法從某種程度上得到了市場的認可。近期，記者在個人朋友圈發佈了幾次關於“坦克300”的相關內容後，一些朋友表現出對這款產品的濃厚興趣，表示有意願購買一款3.0T發動機的硬派產品，並且不排斥自主品牌，與以往消費者對自主品牌的反應有所區別。

外資大排量爲啥少了

在本屆成都車展上，外資品牌大都推出2.0L排量以下的發動機車型，其中以奔馳GLA的1.3T發動機、別克昂科威S的2.0T可變缸發動機車型最爲典型。

爲平衡法規要求、大部分消費者需求以及自身盈利的多方面關係，外資品牌在中國市場的主銷車型大都是小排量產品，而大排量產品往往用在溢價能力更高的高端產品上，比如此次發佈的寶馬4系、全新一代路虎衛士等。客觀而言，自主品牌20萬元以上的產品不會成爲銷量結構中的重要部分，所以不太會受到燃油消耗量限值的影響，對品牌力提升有需求的自主品牌因此能夠獲得市場的認同。但對外資品牌來說，在20萬~50萬元之間提供大排量產品，一方面會增加成本，另一方面很可能讓消費者傾向於購買大排量車型，而難以完成對燃料消耗限值等法規的要求。

“從這個層面來說，這確實給了自主品牌一定的機會，在當前智能化、網聯化還具備一定優勢的情況下，自主品牌如果再把3.0T發動機產品做出些名堂，會進入到20萬元以上的市場環境，不敢說能否搶奪外資品牌的市場份額，但對其形成壓力是毋庸置疑的。”上述行業專家表示，對自主品牌來說新的市場“藍海”或許就在眼前，但除了發動機之外，產品的差異化和自身特徵應該更加明顯，避免像緊湊型SUV一樣進入同質化競爭狀態。

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