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說到電動車的歷史，大家或許以爲它只有近十年的發展光景，其實早在一百多年前，它便和燃油機一起出現在歷史舞臺上，只是被限於當時的技術，並沒有發揚光大。但現在電動車以及其他新能源車型發生了質的改變，尤其是咱們自主品牌，在這一領域交出了一個又一個不錯的作品。

合資品牌是疏忽了新能源車領域嗎？當然不是，只是它們的在國內的步伐比較謹慎。例如通用集團，早在1996年便推出了純電動車型EV1，之後又陸續推出過不少混動車型。在中國市場，通用之前曾推出過凱迪拉克CT6(參數|詢價) PHEV、別克君越(參數|詢價)30H全混動、雪佛蘭邁銳寶XL(參數|詢價)混動以及VELITE(參數|詢價) 5，去年更是發佈了專爲國人打造的微藍6(參數|詢價)純電版，可以說是穩紮穩打步步爲營 。而在剛剛過去的7月，微藍7(參數|詢價)和微藍6 PHEV正式和我們見面，前者是輛不折不扣的純電動車型，後者則是一款插電式混動車型，它們各自又有哪些特點？今天編輯就爲大家揭曉。

別克 微藍7 車型首頁 參數配置 口碑 報價 詢底價 17.98萬起

我們先從微藍7開始吧，作爲一款純電車型，電池、電機和電控是最核心的部分，其中電池又是影響續航里程的關鍵因素，也是大家最爲關心的部分。微藍7的NEDC可以做到500km，這在合資車中算是不錯的成績了，它是怎麼做到的？電池便是重要一環。

電動車使用的電池按照形狀，一般分爲圓柱電池、方形電池和軟包電池。我們熟悉的5號或7號電池，便是圓柱電池的代表，特斯拉就使用了圓柱電池。方形電池則通常是指採用鋁製或鋼製外殼的電池，例如寧德時代均以方形電池爲主要研發產品。

最後一種也是微藍7車型上使用的電池——軟包電池，顧名思義，這種電池的外殼由一層鋁塑膜包裝而成，因此設計更加靈活，可以根據需求設計成不同的形狀，最終打包成組也變得靈活方便。微藍7使用的軟包電池電芯由LG化學提供，它是目前出貨量第一的大廠，質量更值得信賴。

電池的結構只是影響電池性能的一個方面，另外一個關鍵問題是讓電池時刻保持一個舒適的溫度。這點和人差不多，大家都喜歡待在空調房裏面，夏天太熱或冬天太冷，人都會覺得不舒服，如何給電池控溫，工程師也想出了很多方法。最粗暴簡單的是“自然冷卻”，完全使用環境溫度來平衡電池包的熱量，這種結構最簡單，成本低，當然散熱的性能也較弱，更多的使用在早期或低價的電動車上。

稍微入門一點的便是風冷，它是利用風扇產生的氣流爲電池降溫，這在成本和電池性能維護中間取得了一個比較好的平衡。但缺點是不能很好的維持電池單體性能的一致性，就像炎熱的夏天，只給你一個風扇，你只能讓身體的一個部分涼爽，其他位置還是非常炎熱的。

所以最舒服的狀態還是泡在澡盆裏，冷熱完全通過水溫調節就好，這也是我們下面要說的水冷技術，也是微藍7採用的技術，別克取名爲電芯級智能溫度管理系統。它不但可以幫助電池降溫，在冬天的時候，它同樣也能夠起到加熱的功能，廠家宣稱無論是-35℃的嚴寒，還是55℃的酷暑，電池的溫度都能保持在20-30℃之間。但針對不同的新能源技術類型、不同的車身結構和電池佈局等因素，每款車的具體冷卻方式會存在一定的差異。

在微藍7車型上，在每兩片電芯間佈置一塊導熱片，散熱片直接與整包水冷結構相連（散熱片當中無水道，這是與V6 PHEV的重要區別），實現對每一片電芯進行冷卻或加熱的管理。同時水冷系統的進出水管採用雙流道蛇行設計，確保能充分冷卻電池模組。

電池結構和冷卻方式都得到保證的情況下，最後一步就是讓電池保存在一個堅固的盒子裏，爲此電池組上蓋採用複合材料定製，減重的同時也能耐高溫抗氧化；電池包結構採用了帶加強筋的鋼製托盤，以及滿足IP67等級的密封設計，進一步保證了電池包安全性。

說完了電池，接下來我們來說說微藍7的電機。微藍7雖然是款SUV車型，但它並不是四驅的，只有一個電機佈置在前軸。電機採用了永磁同步電機，這也是目前普遍採用的電機結構，但它採用了扁銅線成型繞組設計，所以電機的表現相比之前的微藍6要出色一些，最大功率130kW，峯值扭矩360Nm，0-100km/h加速能力8.6s。配合55.6 kWh的電池電量，NEDC的續航里程可以做到500公里，還是比較出色的。

從實際駕駛感受來看，微藍7傳承了電動車起步階段加速感覺充沛的優點，但別克的工程師們有意將它的動力輸出變得更加線性和平順，給人一種輕快但不狂躁的感覺，所以駕駛微藍7的第一感覺會讓人覺得很有親和力。

日常中低速行駛時的加速或者超車，對於微藍7來說構成不了絲毫的壓力，加速響應又快又直接，電動車加速的特點是這個價位的燃油車難以給予的。在中高速時再提速的能力方面，例如從100km/h加速到120km/h時，雖然有一些衰減，但並不會給你很喫力的感覺。

比較有意思的是微藍7的單踏板模式，當你鬆開油門踏板時，它有明顯的減速感，如果你中間都不加油，系統甚至可以幫你把車剎停至靜止。這種模式確實可以讓你“單踏板”控制車速，但鬆開油門踏板後的制動感，也是非常明顯的，所以最好的解決方法是“半含着”油門駕駛，會得到不錯的效果。

別克在今年佈局的新能源車型中，除了前面提到的微藍7(參數|詢價)，還有不久前一同上市的微藍6(參數|詢價) PHEV，相比之前推出的微藍6純電版，它的續航里程可以達到780km，幾乎做到了電動版的兩倍，但百公里油耗僅爲1.4L，微藍6 PHEV是如何做的呢？

別克 微藍6混動

我們還是先從電池說起吧。微藍6 PHEV同樣使用軟包電池，但每兩個電芯之間都夾有包含水道的熱導層，冷卻液能夠在水道里面流通從而調節電池溫度，可以對每片電芯進行冷卻或加熱，提供更長久的使用壽命和穩定的性能。

混動車型的身份讓微藍6 PHEV的電池組容量並不需要那麼大，只有9.5kWh。而整個電池組又佈置在後排座椅的下面，所以沒有侵佔行李廂空間，同時後排中間地板也沒有明顯的凸起，後排坐上三位乘客也沒有太多壓力，這點相比之前的VELITE(參數|詢價) 5要出色。

作爲混動車型，微藍6 PHEV佈置了兩個動力源，分別是發動機以及電動機，我們還是先從簡單的說起吧。發動機爲1.5L的自然吸氣發動機，採用了混動車慣用的阿特金森循環，同時也有大量輕量化、低摩擦技術的應用，例如因爲有電動機的參與，所以這臺發動機酒沒有啓動電機，它最大功率75kW，峯值扭矩143Nm，嫌棄它不夠有力？不要擔心，因爲微藍6 PHEV還有兩臺電動機。

沒錯，就是兩臺，其整合在E-CVT電控智能無級變速箱內，這應該是這套混動系統最具特色，也是區別於其他車型的地方。這兩臺電動機都可以參與驅動或爲電池充電，但也有主副之分。其中主電機更多的是負責驅動車輛，它擁有82kW的功率，副電機更多的是負責充電，也可以產生49kW的功率。

2個電機+發動機，三個動力源要如何協同工作呢？祕密就是通用專利的雙排行星齒輪組，它擁有2個連續可變速比區間+1個固定速比，變速範圍更加寬泛，在高速工況時發動機和電機均處於高效區，這明顯優於其他採用單排行星齒輪插混技術的車型。

微藍6 PHEV最終通過PS動力分流技術（Power Split），讓發動機和電動機擁有多種的動力組合模式，並且可以讓你毫無察覺的切換自如。最終給我們比較真實的感受便是，即便是低電量的情況下，動力的輸出表現也比較充沛，這點明顯強於其他PHEV車型在低電量時的表現。最終，別克也沒有忘記爲微藍6 PHEV的混動系統起一個好名字——EMotion(參數|詢價)智能電驅。

在駕駛微藍6 PHEV的時候，你的第一感覺並不像電動車，更像是一款燃油車，雖然這時只有電動機參與驅動，但它的油門感覺並不像其他電動車那麼敏感，微藍6 PHEV的表現更加線性和富有韌性。

整套動力系統能夠給予的最大功率爲135kW（184馬力），最大扭矩398Nm，在起步階段更多的時候都是電動機在驅動車輛，這時電動車的優勢便可在微藍6 PHEV上得到體現，動力輸出非常輕快穩健，這裏給我留下的印象十分深刻。

在微藍6 PHEV電量充足的情況下，車輛在更多的工況下都是由電動機來驅動，這時它完全就是一款純電車型，初段加速會非常線性和直接，這點要明顯優於燃油車，所以車內的感覺也是非常安靜。那麼什麼時候發動機會參與其中呢，其實如果不切換出轉速錶，你是很難體會到的。而隨着速度的攀升，微藍6 PHEV的動力也沒有出現衰弱的表現，從60km/h-100km/h的加速表現依舊讓人滿意。

微藍6 PHEV的三種駕駛模式通過擋位右側的旋鈕切換，向左撥動爲NORMAL（普通）模式，向右撥爲SPORT（運動）模式，向下按動旋鈕，會切換到HOLD（鎖定）模式

其中普通模式更適合在停停走走的市區，電量充足的情況下完全使用純電行駛，最大程度的節約燃油；運動模式下的油門反應會更靈敏，適合併線或超車；鎖定模式也可以理解爲是電量維持模式，此時車輛的發動機會介入其中，它在爲車輛提供動力的同時，還可以保持當前的電池電量。

編輯總結：別克微藍三電技術的參數或許並不搶眼，但考慮到它的價位和家用車的使用環境，我們認爲它是把有限的成本放在了最需要的地方，例如對於純電動車型，微藍7的電機功率表現一般，但軟包電池有着顯著的優勢，無獨有偶，剛剛發佈的凱迪拉克LYRIQ，同樣採用了軟包電池；對於微藍6 PHEV這款混動車型，發動機和電動機的協同工作堪稱完美，續航里程出色，駕駛和乘坐感受也非常良好，這些都是合資大廠才能給予的成熟和自信的表現。

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