9月13日，寶馬集團發佈了自1916年成立以來的第一臺純電動SUV——BMW iX3。

作爲汽車全面電氣化的敲門磚，寶馬在iX3上傾注了大量技術心血與製造經驗，旨在於全球戰場上爲傳統高檔品牌純電動汽車扳回一城。

接下來，我們將這臺起售價47萬元的中型SUV“拆開”了看，看看它在面對奧迪e-tron、奔馳EQC和特斯拉Model Y時，到底勝算幾何？

電芯、模組和電池包

寶馬iX3的電池組使用寧德時代明星產品NCM 811電芯構成。這支小小的電芯，曾令寧德時代市值跌宕起伏，令投資者心驚膽戰。

NCM 811，意指電極材料中囊括80%的鎳、10%的鈷和10%的錳，三者比例爲8：1：1。目前技術路線還包括NCM 523，降低鎳的比例，增加錳的比例。

錳是電極三元材料中名副其實的“冷麪王子”，負責穩定各離子的情緒。NCM 811中錳只佔比10%，穩定性自然比不過NCM 523。但NCM 811最吸引人的地方在於“便宜又大碗”。

NCM 811的設計能量密度在170瓦時/公斤以上，實現500至700公里以上的續航里程。中金公司預測寧德時代2020年1-8月NCM811電芯裝機約2.6GWh，佔其總三元裝機的29%。

NCM811的高能量密度與寶馬對電池的思路完全吻合。後者認爲提升電動車續航的關鍵不在於採用更大的電池包尺寸並搭載更多的電芯，而在於提高電池包的整體能量密度。

但對如寶馬這樣的傳統造車廠，NCM 811的長期使用安全穩定性是與能量密度同等優先級的考量維度。

爲此，搭載於寶馬iX3上的電池包整體採用鋁合金殼體，位於車輛底盤中央區域，與部分車身呈結構性聯結，增加整車剛性的同時，降低了事故中前後碰撞對電池包造成直接衝擊的風險。

電池包側面有緩衝吸能結構，內部模組和殼體側面預留緩衝空間，降低側面碰撞對電芯造成傷害的可能性。

電池包採用液體溫控設計，電池模組上多個溫度傳感器時刻監控電池包溫度。電芯的方型鋁製殼體本身具有抗壓性，頂部有泄氣泄壓閥，在單個電芯熱失控的情況下降低對模組和電池包的整體影響。

思路上的萬無一失，還需得到實踐驗證。

寶馬iX3的電池包在開發過程中，通過了火燒、海水浸泡、跌落、針刺、震動、擠壓等多達116項機械驗證和994次軟件功能測試，滿足全球市場法規要求以及寶馬自身的質量標準。

電池包如何與車身連接？車底平鋪的動力電池包與底盤進行結構化集成，一定程度上提升車身剛度；電池模組靈活可拓展；同代內組件通用，攤薄製造與更換成本；電子電器高度集成，體積與重量均從中受益；全新電芯結構帶來更高能量密度；基於標準模塊化思路打造，整體系統可根據車型及續航需求柔性變更。

值得一提的是，寶馬還是全球第一家爲電芯做絕緣噴塗的企業，除了增強絕緣性外，較硬的塗層還可防止硬物刺入等，提升安全係數。

電驅系統，續航里程和補能

作爲寶馬集團第五代BMW eDrive電力驅動系統加持的第一臺車，寶馬iX3電驅總成充分展現了“輕量化、小型化、集成化和可擴展性”的設計特性。電動機、電控、變速箱和逆變器集成於一體。

不加入稀土元素的勵磁同步電機位於車輛後橋，電機採用扁線繞組，效率93%，功率密度相比現有提升30%。系統最高輸出功率210千瓦，峯值扭矩400牛·米，初期發佈的後驅版本百公里加速時間6.8秒。

寶馬iX3電池容量74千瓦·時，能量密度154瓦時/公斤，NEDC續航里程500公里，百公里能耗16.7千瓦·時。

這個續航成績比對手都好：奔馳EQC電池容量79.2千瓦·時，NEDC續航415公里；奧迪e-tron電池容量95千瓦·時，NEDC續航470公里；特斯拉Model X長續航電池容量100千瓦·時，NEDC續航575公里。

按照每天50公里的城市通勤距離計算，駕駛寶馬iX3一整週只需充滿一次電。

爲滿足家充和快充訴求，寶馬iX3配備交流充電（11千瓦）與直流快充 (最大100千瓦)兩個充電接口。直流快充場景下，45分鐘可從0充至80%電量。交流家充場景下，7.5小時可完成100%補能。背後的功臣是高度集成化、輕量化設計的充電控制單元，整合了直流和交流充電控制管理功能。

這是解決大部分潛在里程疑慮者基礎邏輯的一個方面。另一方面，是足夠完備的補能體系。

寶馬宣佈到2020年底，公共充電樁將超過27萬根，包括8萬根直流快充樁。寶馬充電網絡將覆蓋超過5萬公里高速公路。

品牌專屬預約停車充電服務在北京首都國際機場T3航站樓、大興國際機場、上海和成都在內的國內5大城市6座機場啓用。120餘個城市超250家授權經銷商充電網絡也將在2020年底前逐步開放。

能量回收和“單踏板”駕駛

與每一臺寶馬汽車一樣的是，寶馬iX3保留了SPORT、COMFORT和ECO PRO三種駕駛模式，不同模式下的轉向手感、功率輸出、加速踏板、剎車響應靈敏度都採取不同設定。

與每一臺汽油寶馬汽車不一樣的是，寶馬iX3巧妙利用“能量回收”特性，製造想象之外的駕駛樂趣可能性。D擋下，寶馬iX3配備高、中、低三種擋位能量回收強度。

B擋下, 寶馬iX3則直接採取“最高強度能量回收”，實現“單踏板”駕駛。

值得一提的是，D擋下還提供自適應模式(Adaptive)。這是一種藉助攝像頭與毫米波雷達檢測前車距離，全自動判斷能量回收強度的智能模式。如果與前車距離很近，能量回收強度爲強，反之則亦然。這對由燃油車轉換至純電動車的消費者來說相當友好，選擇的困難全部交給行車電腦。#EQC#X3#M8收藏

錳是電極三元材料中名副其實的“冷麪王子”，負責穩定各離子的情緒。NCM 811中錳只佔比10%，穩定性自然比不過NCM 523。但NCM 811最吸引人的地方在於“便宜又大碗”。

NCM 811的設計能量密度在170瓦時/公斤以上，實現500至700公里以上的續航里程。中金公司預測寧德時代2020年1-8月NCM811電芯裝機約2.6GWh，佔其總三元裝機的29%。

NCM811的高能量密度與寶馬對電池的思路完全吻合。後者認爲提升電動車續航的關鍵不在於採用更大的電池包尺寸並搭載更多的電芯，而在於提高電池包的整體能量密度。

但對如寶馬這樣的傳統造車廠，NCM 811的長期使用安全穩定性是與能量密度同等優先級的考量維度。

爲此，搭載於寶馬iX3上的電池包整體採用鋁合金殼體，位於車輛底盤中央區域，與部分車身呈結構性聯結，增加整車剛性的同時，降低了事故中前後碰撞對電池包造成直接衝擊的風險。

電池包側面有緩衝吸能結構，內部模組和殼體側面預留緩衝空間，降低側面碰撞對電芯造成傷害的可能性。

電池包採用液體溫控設計，電池模組上多個溫度傳感器時刻監控電池包溫度。電芯的方型鋁製殼體本身具有抗壓性，頂部有泄氣泄壓閥，在單個電芯熱失控的情況下降低對模組和電池包的整體影響。

思路上的萬無一失，還需得到實踐驗證。

寶馬iX3的電池包在開發過程中，通過了火燒、海水浸泡、跌落、針刺、震動、擠壓等多達116項機械驗證和994次軟件功能測試，滿足全球市場法規要求以及寶馬自身的質量標準。

電池包如何與車身連接？車底平鋪的動力電池包與底盤進行結構化集成，一定程度上提升車身剛度；電池模組靈活可拓展；同代內組件通用，攤薄製造與更換成本；電子電器高度集成，體積與重量均從中受益；全新電芯結構帶來更高能量密度；基於標準模塊化思路打造，整體系統可根據車型及續航需求柔性變更。

值得一提的是，寶馬還是全球第一家爲電芯做絕緣噴塗的企業，除了增強絕緣性外，較硬的塗層還可防止硬物刺入等，提升安全係數。

電驅系統，續航里程和補能

作爲寶馬集團第五代BMW eDrive電力驅動系統加持的第一臺車，寶馬iX3電驅總成充分展現了“輕量化、小型化、集成化和可擴展性”的設計特性。電動機、電控、變速箱和逆變器集成於一體。

不加入稀土元素的勵磁同步電機位於車輛後橋，電機採用扁線繞組，效率93%，功率密度相比現有提升30%。系統最高輸出功率210千瓦，峯值扭矩400牛·米，初期發佈的後驅版本百公里加速時間6.8秒。

寶馬iX3電池容量74千瓦·時，能量密度154瓦時/公斤，NEDC續航里程500公里，百公里能耗16.7千瓦·時。

這個續航成績比對手都好：奔馳EQC電池容量79.2千瓦·時，NEDC續航415公里；奧迪e-tron電池容量95千瓦·時，NEDC續航470公里；特斯拉Model X長續航電池容量100千瓦·時，NEDC續航575公里。

按照每天50公里的城市通勤距離計算，駕駛寶馬iX3一整週只需充滿一次電。

爲滿足家充和快充訴求，寶馬iX3配備交流充電（11千瓦）與直流快充 (最大100千瓦)兩個充電接口。直流快充場景下，45分鐘可從0充至80%電量。交流家充場景下，7.5小時可完成100%補能。背後的功臣是高度集成化、輕量化設計的充電控制單元，整合了直流和交流充電控制管理功能。

這是解決大部分潛在里程疑慮者基礎邏輯的一個方面。另一方面，是足夠完備的補能體系。

寶馬宣佈到2020年底，公共充電樁將超過27萬根，包括8萬根直流快充樁。寶馬充電網絡將覆蓋超過5萬公里高速公路。

品牌專屬預約停車充電服務在北京首都國際機場T3航站樓、大興國際機場、上海和成都在內的國內5大城市6座機場啓用。120餘個城市超250家授權經銷商充電網絡也將在2020年底前逐步開放。

能量回收和“單踏板”駕駛

與每一臺寶馬汽車一樣的是，寶馬iX3保留了SPORT、COMFORT和ECO PRO三種駕駛模式，不同模式下的轉向手感、功率輸出、加速踏板、剎車響應靈敏度都採取不同設定。

與每一臺汽油寶馬汽車不一樣的是，寶馬iX3巧妙利用“能量回收”特性，製造想象之外的駕駛樂趣可能性。D擋下，寶馬iX3配備高、中、低三種擋位能量回收強度。

B擋下, 寶馬iX3則直接採取“最高強度能量回收”，實現“單踏板”駕駛。

值得一提的是，D擋下還提供自適應模式(Adaptive)。這是一種藉助攝像頭與毫米波雷達檢測前車距離，全自動判斷能量回收強度的智能模式。如果與前車距離很近，能量回收強度爲強，反之則亦然。這對由燃油車轉換至純電動車的消費者來說相當友好，選擇的困難全部交給行車電腦。

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