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財政部等五部委今日發佈《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》。在發佈日期一推再推後，燃料電池版"十城千輛"方案終於靴子落地。

圖1財政部發布燃料電池汽車示範應用通知

長久以來，業內企業對"以獎代補"政策文件翹首以待。如今方案正式落地，這將對產業發展將產生何種影響？氫雲鏈對政策進行解讀，以饋氫能產業讀者和粉絲。

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申報解讀

1、只能以城市羣名義、可以跨區域申報（最大特色）

文件通篇只有"城市羣"爲申報主體，從字面意義看不支持單個城市單獨申報，而擁有優秀企業的城市可以參加多個城市羣。

"城市羣"地域更廣，有利於以點帶面，推動大規模氫燃料電池汽車的示範應用，發揮其"長距、重載"的優勢，驗證加氫站和氫氣的大規模協同組織，實現不同城市間資源和產業的優化配置。

另一個重點是，城市間可以自由組羣，並且單個城市可以加入多個城市羣。這極大地擴展了可以申報的地區的範圍，各地區不需要擔憂，要做的事情是趕緊找羣友。

優質企業可能被"哄搶"，各地的訂單集中在某幾個產業化程度較高的龍頭企業上。對新進入市場的中小企業有不利影響。

2、申報門檻略有上升，實際是明升實降

成功申報需要準備和策略。根據政策文件，主要包括4個申報基礎條件。

（1）產業基礎。產業鏈條基本完整，鏈條上的企業技術水平國內領先。

（2）氫能供給及經濟性。能夠持續提供安全的車用氫能，經濟性較好。

（3）應用場景。具備明確的適合燃料電池汽車示範的應用場景。已推廣不低於100輛燃料電池汽車，已建成並投入運營至少2座加氫站且單站日加氫能力不低於500公斤。

（4）政策保障。有支持燃料電池汽車相關技術攻關、示範推廣、安全監管等政策措施。

對比徵求意見稿門檻有所提升（汽車從50輛變爲100輛，加氫站從1座變爲2座）。氫雲鏈認爲，總體而言，門檻不高，達成不難。一方面，城市羣申報模式，可以讓大量不符合條件的城市通過聯合申報直接滿足了申報條件，如武漢、襄陽都僅有1座在營的加氫站，但通過聯合就滿足了申報需求。另一方面，"城市羣"的條件也放寬了對申報區域的要求。在最初的徵求意見稿中規定了6省2市的申報範圍，引起了廣泛討論，正式稿解除了申報區域的限制。

城市羣必須構建完整的產業鏈——這也是要求以城市羣進行申報的重要原因。單個城市很難構建完整的產業鏈，而產業化必須形成具備完整產業鏈的產業集聚。

3、申報時間緊迫，機會給有準備的地區

機會是給有準備的企業！第一批申報時間在11月15日前進行，時間可謂異常緊迫，前期沒有準備的地區很難完成。即使單個城市已經滿足了申報要求，若前期沒有與其他城市聯繫組建城市羣，則需要快馬加鞭了。

4、中央權責下放，牽頭城市責任重大

城市羣進行申報時需要：（1）明確責任分工；（2）明確獎勵分配方案。這都是由牽頭城市主導完成，責任重大！這也體現了中央將權責下放，與汽車產業政策是一脈相承的。

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獎勵要點

1、獎勵總額不高，單車補貼可觀

單個城市羣積分上限爲15000+2000分，每個積分，合計獎勵上限爲17億，對應的汽車數量大約在5000-10000輛。超出積分上限的部分有額外獎勵，但不超過應獲資金的10%，也就是單個城市羣4年在推廣上最多不超過18.7億獎勵，平均每年約爲4.68億，這是真心不多！

但落到單車層面，補貼反而相當可觀。在2020年，一款重卡和大客車最多可以補貼75.46萬元，單車的補貼力度還是可以的。

2、沒有強制要求使用國產化零部件

汽車方面的積分分爲兩類：汽車推廣積分和自主技術應用積分。也就是說，政策並沒有強制要求現階段一定完全使用自主技術，只要有車輛投入運營就可以獲得積分，但使用了自主技術產品的汽車可以獲得額外積分獎勵。

但需要指出的是，根據電動車產業經驗，後續可能會有類似"動力電池白名單"的政策門檻，鼓勵使用國產化產品。

3、意在培養少數具備產業化的龍頭企業

單款零部件產品只有在配套了500款汽車之後才能獲得積分，作爲對比，單個城市羣推廣汽車最小數量是1000輛——將產能集中在少數幾家企業的意圖十分明顯。

4、不獎勵燃料電池汽車整車生產項目和加氫基礎設施建設

文件明文規定獎勵不得用於支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設，嚴防地方藉機增加汽車產能。加氫站基礎設施方面，根據2019年《政府工作報告》的精神，氫雲鏈估計另有政策出臺。

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技術要點

政策主要通過考覈的方式推動氫能與燃料電池技術的發展。

1、申報城市必須在方案中列明如何推動相關基礎材料、關鍵零部件和整車產品研發突破並實現產業化應用的

2、對比徵求意見稿，申報門檻和考覈指標有所提高，但燃料電池相關性能指標實際上仍有所滯後，氫氣指標似有所指。

表1技術指標對比

從相關參數看，門檻有所提高，尤其是功率密度參數達到國際先進水平。實際上考慮到示範期是4年，也即是2024年才達到豐田在2015年的電堆水平——這個實在不能說是個多高的門檻了，甚至可以說缺乏一定的技術前瞻性。

氫氣方面，35元/kg的站售價在目前情況下還較難完成，很可能會推動現場制氫和管道輸氫等技術發展以降低氫氣運輸成本。

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政策評價

政策設計精巧，創新步子很大！門檻不高、力度不大，氫雲鏈理解爲這是定向寬鬆，小水灌溉，資源向優勢地區和優勢企業聚集的政策意圖，也暗含着，政府對產業發展階段的定位清晰，希望能用更多的市場化方式來促進氫能產業化。

（1）主體門檻。打破行政區域的限制，只支持城市羣申報。充分體現當下"一體化"、"互聯互通"政策精神。

（2）時間約束：第一批申報時間很趕，11月15日前需要提交城市羣申報文件，似乎擬申報地區方案已經準備好。

（3）技術門檻。燃料電池技術考覈指標看似不低。從2024年來看，這個指標實際滯後。長達4年的示範目標只與2015年豐田的參數相當；但在氫氣方面步子很大，站售價不超過35元/kg，難度不小。

（4）補貼不高。一個城市羣只有17個億的補貼上限，算上超額完成的獎勵也不超過18.7億。分配到城市羣之間少的可憐（補貼不得用於車企產能擴張和加氫站建設）。

攢泡沫or擠泡沫

擠泡沫：打消部分地區產業衝動，不利於爲補貼成立的投機企業；攢泡沫：搭建產業框架，留下未來產業規模化空間。以應用帶動技術突破，捧出龍頭企業的意圖明顯。

從補貼的角度看，汽車推廣數量的經濟適用區間不大，單個城市羣大概在數千輛左右，所有申報的城市羣加起來估計在2024年不會超過10萬輛——這留下了廣闊的市場空間。在示範期完成、行業基礎設施建設完畢後，可能會再次湧現一大批相關企業。

普惠or定向兼顧

1、示範推廣帶動關鍵企業核心技術突破，打好產業框架，爲燃料電池汽車規模化產業化發展奠定堅實基礎。同時也給有意願發展的"弱勢城市"留下申報機會和方式。

2、權利下放給牽頭城市，圍繞搭建產業鏈，獎勵形式、車輛種類、獎勵範圍城等具體內容由牽頭城市負責定製方案。

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對市場影響

1、着力培養龍頭企業

無論是從"以優秀城市爲紐帶"，還是從零部件獎勵方式來看，政策培養龍頭企業的意圖明顯，希望市場快速形成若干傢俱有一定市場規模和產業帶動能力的企業，完成行業"水電煤"的建設，形成行業基本框架和發展模式。

2、以產業鏈爲主，鼓勵產業向優勢地區集聚

中央在放寬了示範城市限制的同時，又希望產業向優勢地區集聚，體現在：

（1）非示範地區取消地補

文件提出，示範區以外的地方原則上不宜再對燃料電池汽車推廣給予購置補貼。這提高了非示範地區的汽車購置成本，有利於抑制產業盲目投資，集中資源和力量在少數地區先行完成產業化，再將產品推廣到其他地區。另一方面，不利於後進地區進入氫能與燃料電池產業。

（2）城市羣是"強強聯合"

文件鼓勵"強強聯合，自願組隊，取長補短"，而非"以強帶弱"。

3、不鼓勵新建燃料電池汽車產能，獎勵汽車總量有限，不歡迎新進入者，不鼓勵投資換市場放大無效產能。

氫雲鏈認爲，總體上，文件遵循了《汽車產業投資管理規定》的市場化、權責下放精神，不允許獎勵用於新建汽車產能。

4、接地氣，更理性地看待自主創新

文件依舊鼓勵了自主創新，但並不強制要求使用自主技術的產品。這符和產業發展階段，也符合"高鐵模式"，技術引進消化在吸收，有利於推動燃料電池"產業化+自主創新"同步進行。但可以確定將是，擁有自主創新技術的企業纔是政策希望鼓勵的目標。

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