來源：New Economist

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比亞迪宣佈降價後的一季度財報：

觀察四個數據的增速變化

本文作者：千山

4月29日晚間，比亞迪發佈2024年一季度財報。這份財報是比亞迪開啓最大規模降價潮後的第一份經營數據清單，其中一季度收入爲1249.4億元同比增長3.97%，歸屬於上市公司股東淨利潤45.6億元同比增長10.62%。從增速對比來看，比亞迪今年一季度收入與利潤的增速遠遠低於去年同期，2023年收入和淨利潤的增速分別達到了79.83%和410.89%。

今年年初，卷王比亞迪開打“價格戰”推出部分系列車型的“榮耀版”，降價幅度最高達到了5萬元，一季度起價7.89萬元一輛的比亞迪·秦賣出了七萬多輛。這種策略的邏輯很清晰：以規模優勢匹配低價策略，搶佔更大市場空間，最終“卷死”同類別車企。

在國內汽車行業降價廝殺大背景下，比亞迪一季度數據中有四點需要特別注意。

首先，降價促銷效果明顯，但現金流入增速乏力。

整車廠屬於資產密集型行業，現金流是衡量整車廠經營實際情況的真實晴雨表。這一點在比亞迪、特斯拉等企業中尤爲明顯，今年一季度比亞迪銷售產品提供勞務的現金流入首次突破了一千億元，達到了1241億元同比增長32%，這表明比亞迪降價促銷效果明顯，但值得注意的是增速較去年明顯放緩，去年比亞迪銷售產品提供勞務的現金爲937億元，同比增幅達到了47%。

同樣需要注意的是，今年一季度比亞迪的經營性現金淨額接僅爲102億，這也是自2021年一季度以來首次跌破了110億元關口。

第二，成本佔比小幅提高。

比亞迪一季度購買商品、接受勞務支付的現金流出爲854億元，去年同期爲588億元，按照對應的現金流出和流入比例計算，今年一季度比值爲68.8%，去年同期62.7%。反映到經營端則表明，今年一季度比亞迪實際毛利遭到了蠶食。如果補助現金流入進一步減少，其經營現金淨額或將持續減少，在比亞迪今年“收到其他與經營活動有關的現金”流入同比下降41%的情況下，今年比亞迪的經營現金淨額僅爲102億元，比去年減少42億元。

從另外一個角度來看，隨着比亞迪各生產基地進入投產穩定期，其所獲得的補助現金流入便有可能進一步減少。

第三，利潤或有“可調空間”。

比亞迪近年研發費用資本化率保持在較低水平，比如2023年比亞迪的研發資本化率在1%左右，2020年爲12.7%，可做對比的是2023年長城汽車研發費用的資本化率接近一半。研發費用資本化率較低也是不少外界觀察者重點分析比亞迪的指標之一，因爲此舉可能降低報表裏的淨利潤。

今年一季度比亞迪研發費用資本化率可能仍然很低。一季度比亞迪研發費用首次衝破100億關口達到106億元，增幅高達70%，不過無形資產卻比期初相差不大。理論上如果比亞迪將一季度的研發資本化率提高10個百分點，那麼對應的利潤將增加數億元乃至更多。

另一個值得觀測的指標是保用金，一季度比亞迪計提的維修費用也開始出現了增幅縮小的現象。整車廠都會有一個爲產品維修、服務、更換零部件所計提的保用金費用池，會放到報表中的預計負債項下。比亞迪今年一季度的預計負債僅爲26.9億元，較期初僅增長了7300萬元。從費用積累角度看，期初比亞迪的費用池積累了145.9億元，池子規模與其他老牌車廠相差不大，確實沒有必要再多增。

以上數據表明，比亞迪的利潤空間仍有釋放可能。不過今年若再次大規模展開價格戰，比亞迪恐怕也將傷筋動骨。

第四，真實情況外的另一個參考。

比亞迪在西安鄠邑區的工廠是其最大的生產基地，該工廠對所在區的經濟拉動效應非常明顯。2022年數據顯示比亞迪等汽車上下游產業鏈佔該區工業產值的7成左右。儘管目前沒有更詳細的數據，但是當地公佈的稅收情況也能透露一絲端倪。

截至2024年2月底當地企業所得稅增長15.90%，2023年同期企業所得稅增長爲64.44%，顯然當地主要納稅企業起碼在今年前兩個月的利潤增幅同比大幅縮小，該區/縣企業所得稅增幅下降程度如此之大，理論上應該離不開比亞迪增幅縮小的權重影響。

馬上就要進入五一假期，今年也只剩下8個月時間，卷王比亞迪還會再卷嗎？

現在比亞迪血槽挺厚，未來8個月仍有再“捲一捲”的報表利潤空間。憑藉着規模優勢，“卷死”友商之後比亞迪仍能保持利潤空間，當然也有可能僅是報表中的淨利潤增長。■