寶馬5系、奔馳E級迎來了中期改款！高爾夫8也首次跟大家見面！本田更是推出了無人能敵的插電混動CR-V！領克全新純電中大型轎跑車ZERO CONCEPT則直接要將Model 3按在地上摩擦！今天，我們繼續按照老慣例爲大家帶來2020年北京車展“七宗最”車型，繼續讓您看過癮，讀夠爽，解更深！

憑藉着從7系下放的全鋁車架以及CLAR平臺，現款代號G38的長軸5系自2017年橫空出世後，直接擁有了當時同級別最好的駕乘質感和操控屬性。只可惜，這四年來時代的步伐邁得有些快，讓5系在精神頭上逐漸有了要掉隊的趨勢。好在，中期改款5繫帶着誠意如約而至！

自從採用寶馬最新設計語言的全新3系發佈後，之前的5系、7系一下就顯得有些落伍了。於是，寶馬先給上市時間更早的7系換了個無比威武的巨腎，旗艦的氣勢瞬間就溢出了！至於受衆羣體愈發年輕的5系，那最明智的選擇無疑就是走3系這種更清爽的運動路線了。

不得不說，經過換臉的5系氣質瞬間比老款年輕了許多。其中大燈和日行燈的造型區別肯定是最顯而易見的，同時趨近於方形的中網也讓它更符合現在寶馬家族的鼻孔特色。整體看上去更加簡約，順應了在設計上做減法的發展趨勢。燈光配置方面，其中作爲高配車型的兩款530Li行政型以及535Le M運動套裝先鋒版上將提供BMW智能激光大燈選裝。

作爲中期改款車型，新款5系在車身側面偷了懶，無論是造型還是線條都與現款車型基本一致。好在車尾全新樣式的“3D”尾燈，呼應了車頭的年輕化風格，瞬間抹掉現款5系車上濃重的年代感。

離近細看就能發現，這個新的“三維立體燈組”名副其實，中間的紅色LED燈帶區域是突出於四周的。而燻黑觀感的四周邊框以及燈帶中間的內陷區域，無論是熄滅還是點亮，都進一步增強了內凹的視覺觀感。就這樣，在二維顏色+三維進深的共同努力下，新款寶馬5系的尾燈不僅在一個不大的區域內就營造出了堅實的立體感，同時還強調了以紅色燈帶爲視覺重心的纖細感，很好地呼應了窄幅的頭燈。

如果你是一名現款寶馬5系的車主，你可能會對新款5系的內飾感到欣慰。因爲無論是中控臺造型還是中央過道的設計，抑或是方向盤和儀表，均沒有太大改動。唯獨中控屏幕的造型和尺寸發生了變化，新款造型從原本的梯形向方正的矩形更進一步。尺寸從原來的10.25英寸升級到了12.3英寸，並匹配了最新的iDrive7.0系統。

科技配置方面，新車提供發動機遠程啓動、全景天窗、車內香氛系統、駕駛員輔助系統（Driving Assistant Professional）、HUD抬頭顯示、Bowers & Wilkins音響系統、後排娛樂系統、後排智能觸控系統、行車記錄儀等選裝配置。

此外，從現款7繫上下放的星空全景天窗也爲整車內飾添加了一分豪華氛圍。當黑夜來臨時，你便能在車內的天窗上看見充滿人民幣味道的繁星點點。

由於軸距並沒有發生改變，所以新款5系的車內空間並沒有變化。身高183cm的體驗者調整好坐姿後，前排頭部空間爲4指，此時後排腿部空間2拳3指，頭部空間同樣爲4指。對於這樣一臺行政轎車來說，這樣的後排空間已經非常足夠了。

此外，全新5系也在動力系統方面追上了奔馳和奧迪電氣化的節奏。爲了提高運轉品質和略微降低油耗，新款5系也搭載了48V微混系統，並依舊匹配了高/低功率的2.0T四缸發動機，最大馬力依然184匹和252匹。雖然48V的加入並不會對車輛的動力性能產生明顯改善，但在至關重要的駕駛性方面，48V微混確實可以讓動力更加平順且跟腳。此外，新款5系還在車身剛性上進行了加強。動力、車身的雙重進步，新款5系的動態表現還真是令人期待呢！

如果你喜歡兩廂車，那德味兒十足（此處爲褒義）的大衆高爾夫絕對是你無法忽視的選擇之一。隨着第七代車型在全球度過了將近8年的生命週期，如今第八代終於迎來了國產，並且公佈了1.4T車型15-16.5萬元的預售價。此時我們只關注一個問題：高8還會成爲兩廂車標杆嗎？

作爲全新換代車型，高8的設計語言相信大家都非常熟悉了，畢竟這款車在2019年10月就已經正式在海外發布。和保時捷一樣，大衆對於標杆車型的換代也十分保守。這樣做的好處是，就算你不小心穿越到了100年後，也依然能在大街上輕鬆辨認出哪臺車是“高爾夫”。

高8的改動主要集中在前臉，全新的設計語言以橫向線條爲主，更簡潔、且更具侵略性。尖銳的大燈造型類似花生，並且還採用了貫穿式日行燈的設計。與此同時，下方的貫穿式包圍也進一步凸顯了車輛運動年輕的風格。單看前臉，甚至有了絲電動車的味道。

上：R-Line/ 下：普通版

與目前其它大衆車一樣，高爾夫8也提供了普通版和R-Line兩種外觀設計語言，主要差異體現在前臉的包圍造型和尾部的排氣設計。

但比較遺憾的是，即使是R-Line車型，也依然使用了假的四出排氣裝飾，真正的排氣被隱藏在車底。

相比7代車型，此次第8代高爾夫的高配版提供了17英寸燻黑輪圈，進一步增加了車輛側面的運動感。同時，通過整車細節以及車尾造型的優化，高8的空氣阻力系數也從高7的0.3改善到了0.275。

車尾的主要變化集中在尾燈部分，高8的全LED尾燈尺寸更小更精緻，尾部的線條也更簡潔利落。除此之外，“GOLF”的字母也被移動到了大衆VW尾標的正下方。從現場體驗來看，高8的實車看起來要比7代帥氣了很多，一眼看去完全是兩個時代的車型，這是圖片很難傳遞的一種感受。

尺寸方面，高8的軸距與7代保持不變，車長、寬度等參數也基本相同，所以高8更像是在7代的基礎上做了一次整容。

內飾設計也算是跟上了時代，兩塊大屏在2020年基本已經成爲標配。除了大屏外，高8的內飾線條非常簡潔，沒有保留太多的實體按鍵。做工方面，國產高8依然保持了大衆一貫的紮實作風。

空間方面，由於高8的軸距和尺寸與7代基本沒變，所以空間方面自然也不是它的強項了。身高183cm的體驗者在前排調整好駕駛位置後，頭部空間還有4指。此時，後排腿部空間還有4指，頭部空間3指，符合大家對於高爾夫空間的預期。

動力系統就要讓大家失望了，海外7.5代高爾夫就已經搭載的全新1.5T EA211evo發動機，這一次依舊沒有出現在國產第8代高爾夫上，國產版繼續沿用老款的1.4T發動機，最大功率150馬力，最大扭矩250N·m，匹配7速DSG變速箱。這也就意味着，海外版車型的48V輕混系統、可變截面渦輪、閉缸、雙循環等技術，國內的消費者在短時間內都不會享受到了。

根據一汽-大衆的規劃，他們將在2023年投產全新的1.5T EA211evo2發動機，也就是海外現款1.5T發動機的下一個新版本。而那時，差不多剛好是8代高爾夫中期改款的時間。因此，如果大家現在想買高爾夫8，也不必擔心發動機在短時間內就被淘汰。

如今國內的兩廂車市場，高爾夫8面臨的最強對手，必然是本田的思域兩廂版，兩者同樣定位於年輕用戶，思域在空間方面有一定的優勢，高爾夫則在設計上更精緻。當曾經的兩廂車標杆高爾夫遇見新生代挑戰者兩廂思域，你認爲會鹿死誰手呢？

縱觀整個合資緊湊型SUV市場，目前只有標緻提供了4008 PHEV這一款插電混動車型，日系三大廠家似乎都忘卻了這個潛力巨大的市場。於是乎，本田最先甦醒，在北京車展上推出了CR-V PHEV車型。

外形設計上，PHEV版CR-V除了在右後翼子板處增加了一個插電混動車型都會有的充電接口外，與現款CR-V混動版沒有太大區別，依然是我們熟悉的那個風格，比較圓潤，造型算是中規中矩的水平。

動力系統是此次新車最大的變化，CR-V PHEV車型搭載了一套基於原本CR-V銳·混動車型改造而來的插電混動系統，包括一臺2.0L阿特金森循環自然吸氣發動機，一臺驅動電機以及一組鋰電池組。其中，內燃機最大功率145馬力，電機峯值功率184馬力。與i-MMD混動版相同的是，PHEV版本同樣支持純電動、混動以及發動機直連這3種動力模式。根據工信部1.1L/100km的油耗數據，推測純電續航里程在80km左右。

對於目前國內的新能源政策來說，CR-V PHEV在除北京外的幾乎所有限牌城市都能享受到新能源牌照的福利，例如在上海，CR-V PHEV就可以享受購車直接送牌的政策。而且前段時間也有風向表示新能源政策將會逐漸從純電動車放寬到增程式、插電混動式車型，例如未來PHEV車型在北京也會像純電動車型那樣享受限牌但不限行政策。本田選在這個時候國產CR-V PHEV，顯然是瞄準了這個潛力巨大的市場。如果未來CR-V PHEV能有一個非常合理的價格，相信一定能夠在市場上獲得相當優秀的銷量。

現款Q5絕對稱得上是合資豪華品牌中的難產兒，早在2016年就在海外上市的全新一代Q5，由於需要加長軸距的原因，竟然等了整整2年才實現國產。這也導致國產全新Q5L剛上市2年，海外就迎來了Q5的中期改款車型。不過這一次我們並不需要等太久，因爲海外中期改款Q5的最新設計語言，已經通過Q5L Sportback與我們見面了。

畢竟是一臺主打運動的Sportback車型，相較於現款橫直線條的中網來說，它使用了與RS系列相同的蜂窩狀中網設計。前包圍兩側五邊形的散熱開口由黑框環繞，凸顯了時尚感。與此同時，大燈燈組也變成了與海外中期改款後相同的造型，更具科技感。

作爲肉眼最容易看出的外觀差別，相比現款Q5L來說，全新的Q5L Sportback車型從B柱之後都進行了全新的設計。快速下滑的車頂形成了非常運動的溜背造型。但如果拿它與另外兩位BBA同胞的Coupe SUV進行對比的話，那Q5L Sportback無疑是與正統SUV車型差異化最小的那一位，更容易爲廣大保守羣衆所接受。

要知道的是，全新Q5L Sportback即是一臺全新車型，同時也有着中期改款Q5的身份。所以，海外中期改款後的OLED尾燈也如期出現在了Q5L Sportback上。此外，全新設計的後脣與RS系列類似，進一步提升了整車的運動氛圍。

衆所周知，奧迪的尾燈絕對是夜晚堵車時後車的噩夢，甚至都到了晃眼的地步。而此次採用OLED技術後，除了亮度得到了進一步提升外，尾燈的造型也會根據不同的車輛模式進行切換。或許是出於安全考慮，當後車在跟車距離小於2米時，這款OLED尾燈便會全部點亮加以警示。也就是說，以後堵車時，如果恰巧你前面是輛Q5L Sportback，那你可能會面臨艱難的抉擇：1、離遠點被加塞；2、跟近點被晃瞎。

畢竟只是一臺中期改款時期推出的車型，所以大家也不必對Q5L Sportback的內飾有太多苛求。不過由於新車使用了第三代MMI觸摸操作系統的關係，所以在中控屏升級到12.3英寸的基礎上，原先中央通道的多媒體控制區域也被取消了。

Coupe造型SUV的後排頭部空間肯定是消費者比較關注的地方。當身高183cm體驗者調整好座椅後，Q5L Sportback的後排頭部空間爲1拳，腿部空間爲2拳多。如此誇張的表現，不僅沒有因爲溜背造型對後排乘客的頭部空間產生負面影響，同時後排腿部空間甚至達到了國產長軸奔馳E級一樣的大小。要知道，這可是一臺名副其實的轎跑SUV啊！真是吊打奔馳、寶馬啊！

動力部分，全新奧迪Q5L Sportback依舊提供40 TFSI和45 TFSI兩款功率不同的2.0T發動機，最大功率分別爲190、252馬力。至於國產版Q5L Sportback是否會有海外版的12V輕混系統，目前仍不得而知。

隨着Q8的誕生，奧迪在轎跑SUV這條路上也終於開了竅。並且相比於奔馳寶馬轎跑SUV的臃腫車尾設計來說，奧迪的轎跑SUV往往都擁有着更加犀利、動感的外觀，奧迪Q5L Sportback自然也是如此。更何況此次奧迪還將Sportback車型同樣進行了加長和國產化，這也意味着，奧迪Q5L Sportback將成爲BBA裏空間最寬敞且價格最便宜的中型轎跑SUV。

之前總有人問領克爲啥不出電動車？隨着此次領克ZERO CONCEPT的亮相，相信大家都明白過來了，領克這是在憋王炸呢！拒絕“油改電”，領克的首款中型電動車將誕生於專門爲電動車開發的SEA浩瀚架構。零百加速3.9秒、NEDC續航700+、外形像極了獵裝風格的跨界車，這臺將於2021年正式量產的電動車，難道要將特斯拉和保時捷雙殺？！

雖然你一眼就能分辨出眼前這臺車出自領克品牌，但你不得不承認，這臺車貴氣十足，甚至爲它換上保時捷的車標也完全不會有hold不住的感覺。由於引擎蓋內沒有了傳統的汽油發動機和變速箱，因此領克ZERO的前臉看起來沒有其它領克車型那麼厚重，視覺效果更加寬扁運動。

作爲一輛轎跑車，領克ZERO採用了溜背+掀背的車身設計，四個無框車門也極大程度提升了整車的運動感。從視覺觀感來說，領克ZERO的側面有些類似獵裝車和SUV的跨界風格。

在尺寸方面，領克ZERO的三圍達到了4850/1980/1530mm，軸距達到了2999mm。得益於使用了專門爲電動車開發的平臺，所以領克ZERO CONCEPT的四個車輪可以儘可能佈置在車身的四角，這樣一來不僅會大幅提升車輛的軸距，帶來更寬敞的乘坐空間。同時更短的前後懸也讓車身姿態顯得更加動感。

細節部分，領克ZERO CONCEPT使用了265/40 R22規格的大號輪胎，這在純電動車上也是非常罕見的。因爲過寬過大的輪胎，會嚴重影響車輛的續航能力。不知道未來的量產版本，是否會保留這個輪胎規格。

尾燈也首次採用了貫穿式的設計，內部的LED光源相當複雜，而且連同車標一起點亮，在夜晚的辨識度必然是極高的。希望未來的量產版本，也能保留這個發光車標的設計。

關於領克ZERO CONCEPT使用的全新純電動平臺--SEA浩瀚架構值得多提一嘴。這個平臺不僅可以實現從1800mm到3300mm超大軸距變化的覆蓋，同時還能打造轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡以及未來出行車輛等全部的造型需求。

更關鍵的是，吉利還將把SEA架構開放給其它品牌使用。目前就已經有7個品牌超過16款純電動車正在基於該架構研發。這也讓吉利從一個整車製造商，跨入了方案整合供應商的階段。

此外，隨着領克ZERO CONCEPT一同亮相的動力和三電系統也有着不少亮點。其中包括20萬公里無衰減、壽命長達200萬公里的動力電池；支持最大800V的充電能力，僅5分鐘即可補充120km的續航；與保時捷Taycan一樣的是，SEA架構同樣擁有兩擋電驅動變速器，並且是領克自主研發的，能夠爲整車帶來更好的加速性能，並降低高速巡航時的電耗。

動力方面，目前官方並未公佈太多關於領克ZERO的動力參數，目前已知車輛具備最大700km以上的NEDC續航能力，高性能版本則擁有3.9秒的0-100km/h加速能力。

根據官方內部人士的消息，領克ZERO將在2021年正式量產上市，並且未來的定價不會太高。考慮到吉利集團內部還有售價41.8萬的純進口Polestar 2，因此領克ZERO未來的價格應該會控制在30萬上下，與目前這個級別中非常火熱的model 3、小鵬P7以及比亞迪漢等車型競爭。

毫無疑問，中國是奔馳最重要的市場，2019年，奔馳在中國一共賣出了超過70萬輛汽車，佔到了奔馳全球銷量的接近1/3，毫無懸念地成爲了奔馳全球範圍內最大的單一市場。因此他們不僅選擇在中國首發了全新一代S級，更是隻用6個月時間就把中期改款的E級實現了國產。力求在中國這片土地上，爲奔馳攻城掠地搶佔先機。

新款的E級已於今年3月在海外發布了，因此我們對於它的設計也十分熟悉。前臉走的是和全新S級一樣的奔馳新一代設計語言，對於新的前臉造型，目前網絡聲音褒貶不一，但至少相比現款少了絲端莊的刻板印象，畢竟如今購買E級的用戶中，80、90後不在少數，年輕化、運動化是各家都在追求的設計。

尾燈也採用了全新的設計風格，相比全新S級那種犀利的扁平化三角形尾燈，E級這種形狀中庸偏柔和的尾燈明顯更能爲廣大受衆所接受。

相比海外版車型，國產新款E級依舊採用了邁巴赫式的加長方式，獨立的C柱側窗行政氣息十足，並且也在氣質上和競品A6L、寶馬5系做出了很大區分。這種獨特的加長方式是中國消費者獨享的設計，外國人就算是羨慕也買不到。

尺寸部分的變化不大，長寬高分別爲5078/1860/1490mm，軸距爲3079mm，相比新款寶馬5系還是略小了一圈。

在看過S級的豎向大屏內飾之後，重新回顧E級的貫穿雙聯屏，反而有一種更加優雅的感受。新款E級換用了全新設計的方向盤，線條更具張力。

遺憾的是，老款E級空調控制鍵區域的石英錶在新款E級上被取消了，削弱了內飾精緻、莊重的氛圍感。

空間部分自然不用擔心，身高183cm的乘客在前排調整好駕駛姿勢後，頭部還有3指的餘量。此時後排的腿部空間超過2拳，頭部空間還有2指。身爲一輛長軸距中大型轎車，這樣的後排表現足以令人滿意了。

動力系統可能要讓關注E級的潛在車主感到遺憾了，國產的新款E級並沒有同步海外版車型上全新的M254系列發動機，而是延續了老款E級的M264序列。其中E 260 L搭載1.5T+48V輕混系統，E 300 L搭載2.0T高功率發動機，E 350 L則搭載2.0T高功率+48V輕混系統。

其實根據北京奔馳內部的消息，M254系列的發動機早在2018年就已經正式立項，或許這個全新發動機序列，要等年底全新一代奔馳C級首發時才能看到了。毫無疑問，新款的奔馳E級未來將會與同樣在北京車展完成中期改款的寶馬5系在市場中正面交鋒，競爭豪華C級車頭把交椅的寶座。你更青睞哪一臺呢？

寶馬M3、M4是無數車迷心中都想擁有的高性能轎車，自誕生到現在30多年以來，低調的外觀讓它們成爲了扮豬喫老虎的代表車型。“可惜”的是，在全新一代M3、M4身上，我們再也看不到如此低調的外觀了。

還記得今年7月份成都車展4系剛剛亮相時，很多人就表示無法接受如此巨大的鼻孔雙腎進氣格柵，可現如今，這一設計卻被完全複製到了全新的M3和M4身上。

中網兩側的通風口是寶馬M系列的慣用設計，不過此次兩個巨大的通風口除了能爲引擎進行散熱外，還直接連通了剎車系統，來保證長時間激烈駕駛時剎車系統的散熱效果。

M Logo一如既往的出現在了車側翼子板上，除此以外，無論是M3還是M4，它們的側面造型都與普通版本完全相同。

全新一代M3和M4的車尾設計倒是低調了許多，如果單純只是看尾燈造型的話，你很難發現它們與普通版本之間的區別。但是寬大的車體、標誌性的四出排氣以及大尺寸的後擴散器，依舊讓它倆怎麼看都不好惹。

事實上也確實如此，換裝了鍛造麴軸、350Bar噴油嘴且經過重新調校的S58發動機，在普通版M3/M4上就可以爆發出480馬力的最大功率和550牛·米的最大扭矩。要知道哪怕是現款最強的M4 CS也僅僅只有460馬力的最大功率而已。更誇張的是，新款雷霆版M3/M4的馬力更是達到了510匹，650牛·米的水平，這也讓曾經M3/M4最拉胯的0-100km/h加速時間瞬間躍進到了3.9秒的水平。不過上述數據都是基於海外版本車型的，具體到國內會是什麼數據，還需要等官方在日後宣佈。

爲了匹配如此強勁的動力，全新一代M3/M4車型上終於提供可以切換成純正後驅模式的四驅系統了。此外，全新一代M3/M4還提供了10項調節輔助力度的牽引力控制系統。這不僅可以降低車輛在賽道上的駕駛難度，同時還能更加可控地完成漂移動作。

也正是因爲可以選裝四驅系統的關係，曾經M3/M4上的7速雙離合器變速箱也被替換成了8速的Steptronic自動變速箱，並且支持調整換擋速度，這一點是與目前M5和M8相同的。

衆所周知，現款3系的底盤由於過分偏向舒適調校，最終在全球都收穫了不少差評。所以寶馬痛定思痛，決定將現款3系失去的運動性在全新M3/M4身上找回來，比如 M3/M4通過將前輪距加寬38mm來提升車輛穩定性。而M3/M4的後多連桿懸架，也採用了全新開發的鋁製控制臂，來提供更強的車輛操控性。

車架方面，全新一代M3/M4也進行了補強。機艙內部的加強結構，相比上代的兩側塔頂僅通過U型加強件連接，額外多增加了一根直接兩個塔頂的頂吧，從而形成了更堅固的三角結構。

M3/M4的底盤中後部，也通過額外的橫向拉桿提升了車架的抗扭剛性。這時再加上M Servotronic轉向速度感應輔助的加持，便賦予了全新一代M3/M4毫秒級的操控響應速度。當然，作爲一臺2020年面世的高性能車，M3/M4自然也搭載了能夠調節剎車踏板腳感的E-Boost電傳剎車。

最後就是內飾部分了。無論是M3還是M4，其實都可以看作是經過M部門精裝修後的3系，只不過在一些內飾面板的處理上採用了看起來更加“Sport”的碳纖維裝飾。與此同時，換擋撥片也從原來的金屬質感塑料件換成了純碳纖。

此外，M3/M4還支持選裝全新的一體式碳纖維座椅，在擁有更強支撐性的同時，還可以爲整車減重25kg。

作爲全新一代的經典高性能車型，此次M3和M4都拿出了很多具有誠意的東西，尤其是可以10擋調節的牽引力控制系統以及E-Boost電傳剎車，都可以儘可能的讓車輛去適應駕駛員，而非駕駛員適應車輛。與此同時，四驅系統的加入更是拉低了M3/M4的駕駛門檻。所以無論你能否欣賞這代車型的外觀風格，最終都不會妨礙M3/M4成爲劃時代的產品。

上述這七款車無疑包攬了本屆車展的“七宗最”，不知道各位看官老爺看爽了沒？如果您還滿意請您幫忙點個“在看”，如果感覺還沒爽透，沒關係！明天的北京車展“車模”大橫評絕對包您血脈噴張！