這個“金九”怎麼看？
撰文｜張傳宇編輯｜老司機
長期以來，"金九銀十"已經成了各行各業商家的共識，似乎不管市場如何，金九月銀十月都會如約而至。
但對於汽車行業而言，從2018年銷量進入同比下滑通道開始，"金九銀十"的成色就開始有所褪色。然而在跌跌撞撞、動態調整2年之後，2020年的中國車市反而在新冠疫情下磨練出更多韌性。在乘聯會近日公佈的銷量數據中，9月的中國汽車市場，延續了7月、8月的回暖勢頭。
在這樣的態勢下，中國汽車市場呈現出哪些具體、細微的變化？又存在哪些受益者和失意者？第四季度又會走向如何呢？路由社試着從三個角度給出觀察與回答。
SUV與豪華品牌大熱
乘聯會數據顯示，2020年9月，乘用車市場零售銷量達到了191.0萬輛，同比去年增長7.3%，環比增長12.1%，實現了連續3個月7%以上的同比增長。自5月起，已經連續5個月實現銷量同比正增長，且增幅呈擴大現象，7-9月更是創下了近兩年來的最高增速。
此外，今年1-9月的零售銷量累計增速-12.5%，較1-8月累計增速收窄3個百分點，呈現出不錯的回暖趨勢。1-9月，乘用車零售銷量同比增速分別爲-21%、-79%、-40%、-6%、+2%、-6%、+8%、+9%和+7%，"V型"反轉態勢不斷強化。
分車型來看，9月轎車、SUV、MPV三大細分市場零售銷量分別爲92.9萬輛、87.4萬輛和110.6萬輛，同比增長分別爲8.2%、8.3%、-6.3%。而從1-9月的零售累計銷量來看，三大細分市場呈現出階梯式的增長現象：SUV市場同比只有7.4%的下滑，轎車及MPV市場下滑則分別爲15%和27%。
這樣差異化的增長趨勢表明，2020年，MPV市場缺乏足夠的產品投入，而且市場需求持續被轎車及SUV分流。與此同時，SUV的熱度居高不下，仍然是車企持續押注的細分市場。
進一步來看，對於MPV市場而言，本屆北京車展上，上汽榮威IMAX8開啓了預售、廣汽傳祺M8上市、起亞全新嘉華亮相、上汽大通MAXUSEUNIQ7上市，多品牌發力MPV市場或許有望帶動MPV市場實現回暖。
而在9月的SUV市場中，B級SUV同比去年9月勁增40%，A級SUV同比去年9月增長8%。可見2020年的SUV市場，合資車企的產品攻勢更爲明顯，類似大衆探嶽、本田晧影、豐田威蘭達等B級SUV開啓了新一輪產品增長週期。
這也正印證了，9月主流合資品牌零售同比增長約7%，環比增長約12%的增長趨勢。反觀同期的自主品牌，零售同比增長只有2%，環比增長約16%，市場份額再次下挫1.7%，來到了34.9%的低點。
另一方面，豪華車市場持續上揚。9月，豪華車市場零售銷量同比增長約33%，環比增長5%，市場份額保持在約15%的歷史高位。消費升級下的高端換購需求，加之豪華車型促銷折扣價格下探帶來的價格攻勢，引領豪華車市場持續高景氣。
綜合來看，疫情過後，車市前期抑制的需求短期內得到釋放，疊加各地購車優惠政策的推出，國內汽車供需逐漸回升，共同促成了9月銷量的回暖和飄紅。
從長遠角度來觀察，國內汽車行業在經歷了2年的調整後，初步度過了震盪期，開始走向市場成熟的過渡期，這或許也是9月市場回暖的深層原因。
新能源銷量近乎翻倍
2020年，我國新能源汽車銷量，同比增幅快速擴大，高低兩端增長趨勢明顯。
乘聯會數據顯示，9月，新能源乘用車批發銷量12.5萬輛，同比增長92.3%，環比增長25.0%。其中，插電混動車銷量2.2萬輛，同比增長55%。純電動車批發銷量10.2萬輛，同比增長105%。
從能源結構上來看，9月份純電動車銷量佔比達到82%，插電混動車佔18%的比例，總體表現維持4：1的構成，插電混動車表現仍偏弱。
從車型分佈來看，A00級細分市場銷量達到了3.25萬，同比暴漲140%，份額提升到純電動車市場的32%，相比2019年全年的27%市場份額，提升了5個百分點。這背後主要得益於五菱宏光MINI等車型對於細分市場拉動。數據顯示，9月售出新車1.4萬輛，超過了特斯拉Model3，而且，歐拉R1也超過了5,000輛，奇瑞eQ也接近4,000輛。
而在更爲高端的B級細分市場，純電動車型同比增長了近7倍，而插電式混動車型則同比增長了3倍。其中，AionS銷量爲4,548輛，漢EV銷售了3,624輛，同期，理想ONE和蔚來ES6則分別交付了3,504輛和3,226輛。
可見，純電動B級車的的增長受益於廣汽、比亞迪及造車新勢力產品的持續入場和增長。值得一提的是，比亞迪新能源汽車9月份銷量19,881輛，同比增長45.31%，這是比亞迪新能源汽車連續下滑14個月後首次實現增長。而蔚來、小鵬、威馬、合衆、零跑等新勢力車企都有着相對優秀的表現。
此外，插電式混動B級車的增長趨勢，除了受合資品牌插電混動產品加大投放的影響下，還受乘聯會將理想ONE歸爲此細分市場的重要影響。而整個新能源A級車市場，則受到了B端租賃業務萎靡的影響，需求持續走低。
綜合來看，入門電動車高基數、高增長的態勢，加之去年下半年我國新能源汽車較低的銷量基數，是9月新能源汽車市場創造近乎翻倍增長的首要因素。
回頭去看，2019年，各大車企對於新能源市場補貼下滑並沒有太好的應對措施，導致車型投放較少，銷量持續走低的態勢。而從2020年以來的走勢來看，伴隨行業復甦及各大品牌陣營新車型的加速導入市場，各車企已經逐步擺脫對於補貼的依賴，開始走上獨立"造血"的道路。在此背景下，今年第四季度的新能源銷量同比，有望繼續保持較快增長。
失意者和受益者
儘管，9月車市到處瀰漫着增長的氣息，但是，在各個品牌陣營的內部，仍然上演着分化發展。
比如，原本是"南北雙生花"的上汽大衆、一汽-大衆，在2020年持續上演着一冷一熱的差異發展。9月，一汽-大衆銷量突破20萬輛，同比增長8.7%，位列所有車企銷量榜第一位。同時，上汽大衆銷量爲16萬輛，同比下滑8.5%，排在榜單第二位。
值得注意的是，在廠商銷量TOP10榜單中，上汽大衆是唯一同比下滑的車企，而且已經持續下滑了9個月。上汽大衆1-9月的累計銷量更是下滑了接近2成。
同樣的例子還有一汽馬自達和長安馬自達。9月，長安馬自達共銷售新車1.43萬輛，同比上漲28.9%。而一汽馬自達9月銷量僅爲6611輛，同比下降30.5%。
同門車企的反差發展，主要原因有着很大的相似之處。大致可以分爲兩點：其一，是質量問題所導致的輿論影響，抑制了潛在車主們的購買慾望；其二，是產品投放週期的更替，導致車企在不同年度有着不同的表現。
截止目前，帕薩特A柱斷折的影響，仍未在市場消除，這也波及了上汽大衆其他車型的銷售。而且在2020年，上汽大衆的產品家族已經接近投放完畢，除途觀X外再無新車面市，這也導致在市場趨好但競爭愈加激烈的情況下，上汽大衆的車型競爭優勢逐漸走低。
當然，如果談到產品週期對於車企銷量的影響，自主品牌、日系品牌以及部分豪華品牌無疑是2020年最大的贏家和受益者。
在廠商銷量TOP10榜單中，吉利、長安、長城三家同時上榜，並且佔據了5-7名座次，成爲了榜單的一大看點。
其中，吉利汽車的銷量在2020年9月同比增長11.0%，這既要歸功於豪越和領克05等新車型的貢獻。同時，博越、新帝豪等舊款車型也保持了超過20,000臺的銷量。
此外，長城汽車在時隔4個月後再次進入Top10榜單，2020年9月銷量同比增長了17.8%，這主要歸功於皮卡車銷量同比增長了67.3%，存量車型H6/H2/H4陸續換代提升了競爭力。而且，長城旗下新能源品牌歐拉9月銷量爲6,619輛，同比大增253%。
另外，長安汽車9月創下了46.4%的高增長。這背後的原因包括，核心業務板塊長安自主、長安福特爆款湧現，在Uni系列、Plus系列等增量SUV車型的帶動下持續高增長。
深入來看，2020年對於吉利、長安、長城三家車企而言，都是產品投放大年。三者的上榜，無疑都受到增量新車、存量車型雙重增長的利好。以這樣的角度來觀察日系本田、豐田的走勢，也同樣適用。
9月，在新投放車型銷量的拉動下，廣汽豐田、廣汽本田和東風本田三大品牌的銷量同比增長都超過20%。相較之下，處於存量發展階段的東風日產，9月銷量只同比增長了5.3%。據日產管理層在北京車展的表態來看，2021年，東風日產將迎來產品大年，或許到時銷量增長速度會有一個較大的提升。
同樣的道理也適用於林肯汽車。2020年，林肯接連國產上市冒險家和飛行家兩款SUV，搭上國內SUV反彈的快車，極大緩解了林肯的銷量壓力。9月，林肯在華銷量同比增長75%，超過7,300輛，連續5個月實現同比、環比雙增長。
此外，上汽通用也是這一波車企反彈的受益者。9月，上汽通用同比增長18.7%，進一步拉開了與東風日產的銷量差距，坐實了國內乘用車市場第三巨頭的名號。只是，相比於其他車企受益於產品週期的利好，上汽通用的持續增長則更多得益於自身的快速調整和應對。
比如在轎車市場，別克英朗主動迴歸了4缸機的動力路線，9月銷量同比增長了14.5%；而對於凱迪拉克品牌而言，在丟失了二線豪華品牌銷冠後，對旗下多款車型加大終端優惠力度，9月份以2.6萬輛的成績順利反超雷克薩斯。
結語：
伴隨北京車展的閉幕，國內車市也迎來了第四季度的征程。
相比第三季度8%左右的增長速度，乘聯會祕書長崔東樹對第四季度銷售走勢的預判顯得更爲審慎，"第四季度難以超過8%的水平，應該會處於5-8%的增長水平。在這背後，主要原因是自主品牌在入門市場及SUV市場走勢相對較弱。"
這也從側面印證了，2020年，中國車市已經加速出清類似力帆、衆泰這類的弱勢自主品牌，而自主品牌內部也已呈現出向頭部集中的態勢。
此外，隨着部分造車新勢力的持續走強，自主品牌陣營或將呈現新品牌替代老品牌的特徵。隨着消費升級趨勢的持續，多定位於高端、豪華品牌的造車新勢力，還將加速對於傳統汽車品牌的替代。
值得注意的是，近期威馬順利融資100億，天際成功獲得50億資金注入的情況都表明，造車新勢力陣營的排名及淘汰情況又出現了更多變數。隨着2020年車市的回暖，加上資本的進一步助力，新造車的創業窗口尚未完全關閉，能夠在產品、運營、融資等方面持續有所斬獲的車企仍然有獲得一張成功船票的能力。
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