起亞K5凱酷ADAS系統體驗：重任之下 其實極致
出品 | 搜狐汽車·E電園
作者 | 程功
編輯 | 郝琳
[搜狐汽車·E電園] 雖然眼中看到的是新凱酷，但我腦海中一直浮現着老K5。
這是一段關於青春的回憶。曾經的K5，給年少的我留下了很深刻的印象。在韓系車中，這是爲數不多采用動感外形的中級車。低風阻的輪轂，彷彿是下一個時代的產物，雖然當時這款車被網友戲稱爲“屌絲三寶”，但不得不說，這也是K5影響力的體現。
那時的我，曾經炙熱地幻想過擁有一臺K5會是一個什麼樣的體驗，但隨着韓系車整體的式微，K5也淡漸漸淡出了我的視野。就像年少時的夢，總要長大後換一個角度去重新審視。這些年的K5雖然賣得好，但在萬花叢中也稍顯平庸，已然不是我的菜。
近些時候上市的起亞K5有了新的名字“凱酷”，這似乎是東風悅達起亞對它的一種期望——“你一定要酷起來！”時移世易，比起以往的光輝日子，起亞銷量的整體走低，也給予了
毫無疑問，起亞K5凱酷就是家中的長子。下面好幾個弟弟妹妹在看着，上面有父親母親的期許與重振家族的重任。所以，在K5凱酷身上，我可以看到在B級車中最爲極致的科技感。而這種“極致”，不僅僅來自於決心，更來自於內核。
昨天，我來到了位於山東煙臺的現代汽車中國研發中心，見到了K5凱酷在ADAS系統方面的造詣。在體驗之前，我的腦海中一直存在着疑問，那就是凱酷這款車到底能不能重振起亞這個品牌？乃至塑造起亞科技感的形象？
第一次上車，我拍了拍這輛似曾相識的“夢中情人”，默默呢喃：“聽說你過去很厲害，亮幾手讓我看看。”
[·安全ADAS系統：幾乎覆蓋所有意外情況·]
放眼廣闊的試車場地，有三道關來測試起亞K5凱酷在安全方面的ADAS系統。
第一道關卡是行人測試，會有機器操控假人走過斑馬線，看K5凱酷能否識別到行人並主動停車；第二道關卡是車輛測試，在道路上放置一個模擬車輛的氣球，看K5凱酷能否準確識別；第三道關卡是一輛移動的假摩托，來模擬道路上騎自行車與摩托車的駕駛人。
面對這些關卡，起亞K5凱酷的安全ADAS技術只有一個目標——爲車內的人提供安全。在測試與日常使用中，車輛通常可以自主判斷駕駛環境，預測事故發生時積極介入。
在硬件方面，K5凱酷搭載了前一後二的毫米波雷達以及八個超聲波雷達、一個單目攝像頭。這些構成了對周圍環境的感知基礎，在此基礎上，多個軟件系統多點開花，組成了安全ADAS技術的全部。
而自主判斷駕駛環境，K5凱酷最爲依賴的就是前碰撞預警制動系統（FCA）。FCA系統可以偵測前方車輛、行人、兩輪車及交叉路口對向直行車輛，預先警告並採取制動措施，有效避免碰撞事故的發生，保證行人及駕乘安全。
在這三道關卡中，FCA系統起到了巨大的作用。體驗時我發現，當行人即將走過，攝像頭會監測到行人畫面並緊急制動，車輛時速在40km的情況下，從檢測到剎停的時間在1秒左右，最終在距離行人1米遠處停車。同樣，在車輛識別與摩托識別中，FCA系統都擁有相似的表現。
當然，FCA系統也是車企研發ADAS系統所必備的功課，前向預警系統只代表了很基礎的能力，而之所以說K5凱酷做到了“極致”，這個關鍵詞的意義就在於其提供了一個全方位的安全。
對於後項來車，K5凱酷有後方交叉防撞輔助（RCCA），這項系統可以在倒車中，識別到後方有車輛靠近時，會通過警告及剎車防止發生衝撞；在併線時，後側方影像（BVM）會利用側面攝像頭，根據駕駛者對方向指示燈的操作，將該方向的後方影像顯示在儀表盤上，增強便利性；乘客安全下車輔助（SEA）會在打開車門時檢測到後方來車時，會發出警報提醒，並鎖止車門，以防突然下車發生碰撞事故。這些後方監測的功能，都是基於後置的毫米波雷達來實現的。
人的後腦沒有眼睛，很多車禍都是因爲前車沒有仔細觀察後車而導致的。試問一下，誰沒有在開車門時後側突然來車嚇出一身冷汗，誰沒有在併線時才發現旁邊就有一輛車近在咫尺。
在體驗中，K5凱酷在倒車時，如果有另一輛車突然在後方出現，而當那輛車處於倒車影像中間位置時，這輛車會在屏幕上發出警告，來提醒駕駛員後方來車，同時開啓制動，無論是車還是人，只要從後方走過，該系統都會進行提醒，並做出反應。
經過了多次實驗，反應速度還是很快的，只不過在介入時可能剎車非常激烈，會嚇到駕駛員。
併線中，如果打開轉向，這時儀表盤上會出現側面攝像頭的影像，清晰度尚佳，而且這個影像要比後視鏡可視的範圍更廣。旁邊有車輛時，由於系統的介入，是無法實現併線的。系統如果監測到併線一側有車輛，會將制動力施加到另一側的車輪，讓另一側車輪的速度慢下來，這就會產生一個拖拽力，讓車輛無法併線。
但從目前的體驗來看，這個功能還有很大的提升空間，因爲在體驗中，有時會監測不到後方來車，有時即便在攝像頭中看不到後方車輛，而後方車輛確實在併線一側，由於距離過遠也無法被監測到。看來這一功能只能在日後的更新中逐步修改邏輯，儘量達到好用的地步。
從前部再到後部，起亞K5凱酷的這套安全ADAS技術，基本上覆蓋了絕大部分的用車場景以及常見的事故類型。說這套系統是一個“極致”的體現其實一點都不假，雖然是L2+級的自動駕駛輔助系統，但是已經在車輛的周圍形成了一個完整的安全感知區域。
或許在到達遠方之前，“行得穩”更重要。
[·便利ADAS系統：L3到來之前的黎明·]
起亞將K5凱酷上的ADAS系統低調定義爲L2+級自動駕駛輔助，一是因爲這套系統確實沒有到達L3級自動駕駛的標準，二是因爲L3級自動駕駛目前並不爲人所認可。這體現了合資車企的嚴謹和保守，不像某些自主車企，在技術尚未到達之前，一定要搏這個噱頭。
K5凱酷上的這套L2+級自動駕駛輔助，似乎要將L2級自動駕駛發揮到“極致”。在駕駛的便利性方面，ADAS有三個適用於多種路段的功能。
導航自適應巡航（NSCC）可以根據高速限速路段調整車速，自動識別前方彎道並減速；車道跟隨輔助系統（LFA）用前置攝像頭探測車道和車輛，輔助保持車道方向；高速公路駕駛輔助（HDA）用於保持與前車的距離，同時保持在車道中央行駛，在限速區間及急彎道上提供自動車速設定功能。
在一個直線路段上，我體驗了K5凱酷的L2+級自動駕駛輔助系統。在開啓這套系統時，給我的第一感覺是，K5凱酷沒有設置很高的門檻，僅僅通過兩個帶有圖標的按鍵就可以開啓這套系統。而一些傳統車企，通常會將按鍵設置爲三個。
當踩動油門踏板，時速超過10公里就可以開啓導航自適應巡航。自適應巡航在開啓時會默認將時速調到30，這時車輛會代替司機進行短暫的加速，而這種加速的感覺更像是人類司機，不是那種神經質機器般的大力油門。
加速到30之後，可以開啓車道跟隨輔助系統，車輛會保持在車道的正中間，但我發現，車輛有些輕微向左偏離，有可能是在設置標定時，單目攝像頭會更注重於左側道路標識線，這樣方便進行對照與瞄準。經過彎道時，車輛始終處於車道的正中間，沒有發生偏離。
由於我們在封閉場地內試駕，沒有限速也沒有基於實際高速公路的地圖，所以無法開啓ADAS功能的所有體驗。根據K5凱酷的技術專家描述說，在實際高速公路上，K5凱酷會內置有百度地圖提供的詳細地圖，來確保系統的可靠性，形成冗餘。同時，在高速公路的限速路段下，車輛會將自適應巡航最高速度保持在限速以內，避免超速。
此外，體驗中還模擬了一段城市路況，那就是當前車短暫停下後，所乘坐的這輛K5凱酷在3秒鐘之內會隨前車停下並啓動，這個隨車啓停的功能用於一些堵車短暫停歇的路段。
但是話說回來，三秒鐘對於堵車路段來說確實不太夠，針對中國的道路工況，起亞還需要更深的領悟。
前車如果繼續行駛之後，會在儀表屏上提示“前車已經開始行駛”。此時輕輕踩下油門踏板，會繼續恢復自適應巡航。這個提示並不惱人，不像一些車型會用很大聲的去提示，這就避免很多司機在上車時就第一時間關掉該功能的尷尬。
在L3級自動駕駛普及前，這或許是合資品牌B級車中，爲數不多的L2+級自動駕駛。
[·寫在最後·]
在品牌承壓之下，起亞需要一場大勝，一場只有K5凱酷能夠達到的大勝，才能夠“救品牌於危難，扶大廈之將傾”。
而在體驗後，我也確實感受到了K5凱酷的極致。在B級車更重視動力或者舒適性的情況下，K5凱酷似乎給了像當年那樣，給了行業一個思路——B級車也可以擁有科技感，年輕人何必選擇老成。
但這套ADAS系統並不是全系標配，而是需要加裝9000元的加裝包。在初期，這個加裝包的市場情況，可能並不會如起亞想象的這樣受到認同。畢竟，人們對於這套系統還缺乏瞭解，讓消費者拿出9000元去購買一個自己並不瞭解的系統，實在有些爲難。
至於“極致”的K5凱酷能不能像當年那樣，找回自己最初的影響力？這個問題由時間而來，那就交給歲月去證明吧。
