人物|融資到手，賈躍亭又要翻身了？

去年10月，賈躍亭發佈個人破產重組方案之後，不少人都以爲，這位在過去三年多里經歷了“過山車式”人生的創業者，或許真的要涼了。

但事實卻是，賈躍亭在今年7月宣佈完成個人破產之後，反倒擺脫了債務糾紛，可以專注於造車。近日，賈躍亭再一次成爲行業焦點——一度被認爲難以翻身的“鹹魚”法拉第未來（FF），憑藉一筆債券融資，再度回到公衆視野。

FF發佈的消息顯示，該公司獲得了美國兩大金融機構提供的4500萬美元的債權融資貸款。這次融資是對其2019年達成的債權融資貸款的擴充和展期，融資完成後，意味着FF在正式IPO之前獲得了足夠的運營資金，基本渡過了短期現金流危機。

FF設計的電動汽車FF 91雖然早在2017年初就已公開亮相，卻遲遲得不到量產，最大的問題就出在資金上。2019年3月，FF與美國納斯達克上市公司第九城市簽署協議，成立專注於在華研發、生產和銷售豪華智能互聯網電動汽車的合資公司，但一年多過去了，似乎也沒有了下文。

在FF官方新聞稿中，賈躍亭寫到：“我之所以放棄一切，只爲把FF做成，儘快徹底償還餘下的擔保債務，實現變革汽車產業的夢想。”無論怎麼說，賈躍亭至少不是徹底的“老賴”——他選擇了“個人破產重組”而不是“個人破產清算”，如果是後者，賈躍亭能將之前的所有債務剝離，但他的債主能分到的錢所剩無幾，而且更有可能讓瀕臨破產的FF走向崩潰。

FF的量產口號已經喊了兩三年。根據該公司最新的投產計劃，FF 91將於股權融資成功交割後約9個月啓動量產，一旦IPO成功，FF將在最短的時間內迴歸正軌。據知情人士透露，從產品層面看，FF 91的產品成熟度已經無限接近量產的水平，多臺預量產車已經下線。

然而，目前暫時的情況轉好，並不意味着FF的未來就已經一片光明。在真正投產、交車之前，擺在FF面前的難題仍有很多，而即便真正上市，FF也需要面臨市場的考驗。在特斯拉的壓迫之下，留給FF的時間或許並不多……

趨勢|維保黑幕曝光，4S模式還有存在的必要嗎？

本週，某媒體記者通過暗訪，揭露北京兩家合資品牌4S店中諸多亂象的視頻，在全行業乃至全社會都引發了熱議。“故意騙保”、截留超量油液、虛增保養項目等一系列欺客行爲，再一次被暴露在陽光之下，而有關4S模式的討論也再一次成爲熱點。

在視頻曝光當晚，兩涉事合資品牌官方迅速做出回應。其中一家品牌經銷商已被責令停業，而另一家則被取消星級評價資格，並限期整改。同時，兩品牌官方均再次強調“客戶至上”的服務宗旨，表示將杜絕類似事件再次發生。

“你只要幹這行，沒有人是乾淨的。”視頻中維修人員的這句話，引發了廣泛的討論。相關從業人員較低的付出回報率，確實爲“潛規則”的滋生提供了有利土壤，但也有從業人員表示，以此認定整個行業都“沒有人乾淨”，也有失偏頗。

更多的消費者，則對4S店模式提出了質疑——自90年代被引入中國大陸，過去20多年來，世界日新月異，互聯網風起雲湧，新技術層出不窮，商業模式也不斷演變，但4S店這一模式，除了擴大規模、增加獲利途徑外，幾乎沒有任何革新。

服務水準原地踏步倒也罷了，在整體市場下滑，新車銷售遇阻、賣車越來越不掙錢的“新常態”下，4S店選擇在金融服務、售後維保等方面做文章找利潤，似乎已經成爲越來越普遍的現象。去年，“金融服務費”的貓膩被拉爆；今年，維保領域的貓膩又被再一次揭開。

一個不爭的事實是，越來越多的車主對4S店的服務不滿，除了買車，很多人不再到這裏保養和維修。4S店的口碑也越來越差，盈利下滑、只能靠動歪腦筋掙錢——4S模式，似乎已經走上了電腦城的老路。

去年，“中國4S店之王”的龐大集團破產，曾經位列經銷商百強集團的正通汽車和潤東汽車也遭遇資金危機，在破產清算的邊緣徘徊，4S店的模式似乎已經走到了生死攸關的十字路口。

敲響汽車經銷商喪鐘的，還有造車新勢力帶來的汽車直營模式。以特斯拉、蔚來等爲代表的直營模式，能夠提供更好的服務，更透明的買車、修車環節，似乎也更符合當下消費者的心理預期。

網絡和智能手機已經改變了這個社會的許多層面，消滅了諸多舊有事物，或許下一個被消滅的，就將是4S店。

行業|換了馬甲的高田再次拉爆，日本製造還靠譜嗎？

本週，一家日本汽車零部件供應商因爲產品缺陷引發外界廣泛關注。

據日本媒體報道，日本國內最大的汽車安全帶供應商——日本均勝安全系統公司涉嫌篡改數據，可能有大量存在安全隱患的產品流入市場，日本國土交通省已要求各家車企爲大規模召回做好準備。

這是繼日本高田公司因缺陷氣囊、電裝公司因缺陷燃油泵、神戶制鋼所篡改產品數據以次充好等事件後，又一次有日本汽車零部件供應商翻車。曾經被捧上神壇的匠人精神、日本製造，在一次次打臉中，正在遭遇嚴重的信任危機。

日本均勝是日本國內最大的安全帶供應商，市場佔有率近四成，包括豐田、日產和本田等在內的10家日本車企均使用了日本均勝的產品。據日本國土交通省預測，僅日本國內可能就有900萬條安全帶不達標，涉及大約200萬輛汽車。

據瞭解，日本均勝於今年4月通過內部舉報發現了篡改數據的問題，目前正在對過去20年的產品數據展開調查。有媒體報道稱，問題產品甚至還包括兒童安全座椅中使用的安全帶。

由於缺陷零部件引發調查乃至召回，這不禁讓人聯想到此前的日本高田氣囊事件。直至今日，高田氣囊的陰影尚未完全消散。到目前爲止，全球範圍內因高田氣囊問題而導致召回的車輛已經超過1億輛，高田公司更是在2017年因問題氣囊醜聞申請破產——巧的是，日本均勝的前身正是日本高田公司。2017年，高田公司因鉅額負債而宣告破產。2018年4月，高田公司除氣囊以外的其他業務被均勝電子子公司均勝安全收購，並更名爲日本均勝安全系統公司。

10月19日，均勝電子發佈澄清公告稱，媒體報道的均勝安全日本彥根工廠生產的安全帶產品，其織帶材料存在測試數據完整性問題，該情況在2018年4月均勝安全收購高田公司資產前已存在。均勝安全在日本外的其他工廠不存在類似情況。儘管如此，日本均勝這一次的負面消息，已經確實對日本零部件供應商的品牌形象產生了又一次衝擊。

焦點|夏利失利，折射怎樣的車市現狀？

今年9月中旬，一汽夏利連發15份重組公告，主要內容爲重大資產出售及發行股份購買資產並募集配套資金暨關聯交易等。如果交易順利完成，一汽夏利將剝離所有汽車整車業務，一汽夏利從此將成爲歷史。

一汽夏利的困局，是中國一批地方國有汽車公司的縮影。自2019年中國車市陡入“寒冬”起，汽車行業洗牌加速，國內已有多家公司破產或瀕於死亡邊緣，一汽夏利、長豐汽車、一汽海馬、華晨汽車等均是此類企業的代表。

以夏利汽車爲例，它曾是中國家庭轎車的開創者和啓蒙者。一汽海馬、華晨汽車也都曾有過高光表現，但它們中的多數都沒能維持住良好發展勢頭，在市場下滑甚至市場下滑來臨之前，便出現經營困境。

博郡曾被視爲一汽夏利整車業務的救命稻草。2019年10月，爲獲取生產資質，博郡汽車與連年虧損的一汽夏利成立合資公司天津博郡。然而，合資公司成立後，博郡汽車並未履行義務。截至2020年1月12日，博郡僅向合資公司支付1400萬元，剩餘注資並未到賬。

夏利就這樣悄然迎來了自己樂章的休止符。

在業內人士看來，夏利的問題在於決策性錯誤。20年前，夏利計劃引入豐田卡羅拉，但按照當時的國家汽車產業規劃“三大三小”國有企業的定義，一汽夏利屬於“三小”之一，只能生產小排量的微型車和小型轎車，由於得不到批准，該項目不得不被放棄。

卡羅拉最終成爲一汽豐田的拳頭產品。而夏利推出的夏利2000和威姿，在市場競爭中敗給了賽歐、凱越和福美來。

隨着奇瑞、吉利等一批自主品牌崛起，夏利的市場地位進一步被削弱。在被併入一汽之後，曾經背靠豐田的夏利，不得不給一汽豐田讓路，可以說，夏利的衰退，從那個時候開始就已經成爲註定。

“造小車精品，做小車大師”的標語如今依然屹立在夏利辦公樓頂，但在“微車之王”鈴木也早已涼涼的今天，夏利不得不跟大家說句“再見”。