隨着國內汽車工業的持續發展以及自主品牌在覈心技術層面的持續進步，自主品牌在發動機（引擎）一項上，基本上已經擺脫了對合資品牌的依賴，這一點從之前幾年在很多自主品牌車型上搭載的三菱4G63系列發動機如今幾乎已經銷聲匿跡了；而一線自主品牌，自家的發動機也已經逐漸成熟，長安、吉利領克、長城的核心發動機技術已經到了可以實現完全自給自足的地步，至少現在這三大品牌已經看不上綿陽新晨動力兩款寶馬技術支持的1.6T、1.8T王子發動機了。

當然自主品牌的發動機技術還沒有達到各自品牌發動機技術的高度，不管是長安的藍鯨發動機，還是長城旗下蜂巢易創的發動機，目前還都沒有辦法和豐田、本田、大衆、通用的發動機在技術上相提並論。舉個例子，爲了更加節省燃油，日產的2.0T發動機擁有可變壓縮比技術，通用的2.0T發動機則採用了低負荷閉缸技術，也就是低負荷時四缸自動變兩缸。不過儘管如此，目前還具有生存能力的自主品牌中，在發動機層面就算還沒有達到一個比較高的水平，但是匹配自家的發動機和整車是沒有什麼問題的，也就是說國產發動機也已經達到了獨當一面的水平，至少不會面臨被其他第三方發動機供應商或者合資品牌卡脖子的情況。

但是自主品牌在自動變速箱層面的情況就完全不一樣了，雖然各家都在嚷嚷着自研自動變速箱。但是我們現在看到的情況是，不管是一線自主品牌還是二線自主品牌，在一些比較傾向於中高端的車型上，依然對第三方的自動變速箱非常倚重。比如長安CS75 PLUS、CS85 Coupe、CS95等車型搭載的6AT、8AT變速箱，就來自於愛信；吉利星越採用的是愛信8AT變速箱，而長城旗下的哈弗H9、長城炮上搭載的8AT變速箱則來自於採埃孚！一些低端車型雖然用上了自家的雙離合變速箱，但是需要衝擊更高價格、級別的產品，還是需要採用品牌、口碑、可靠性更好的愛信、採埃孚變速箱。

但是大家也都看到了，很多自主品牌對於自家的發動機在動力、油耗、可靠性、穩定性層面常常能大書特書，但是在自動變速箱方面，卻很少有真正拿得出手的東西，就算是專利限制最少的雙離合變速箱，國產的這些機型也幾乎沒有辦法和大衆的溼式雙離合變速箱相提並論。很多自主品牌的雙離合變速箱其實就是“開源”的雙離合技術進行後期調校，就像之前幾年，很多國產手機廠商在谷歌安卓原生系統的基礎上，換上一套自家的UI設計就成了全新的系統一樣，其實國產雙離合變速箱基本都是這樣的情況。

那麼爲什麼自主品牌在發動機層面基本上已經實現了獨當一面，但是自動變速箱層面卻基本上停滯不前、一籌莫展呢？事實上，這就要從市場和基礎兩個方面來說了。從市場層面來看，一方面自主品牌的自研變速箱目前還是難以得到國內消費者的充分認可，比如如果長城給哈弗H9換一套哈弗H6上那款7速雙離合變速箱，恐怕潛在消費者早就罵街了。同時我們也知道，自研變速箱可不是一件簡單的事情，需要付出的時間成本、技術成本都是非常高的，而且短時間內很難成功，而且隨着其他第三方的自動變速箱更加成熟，價格更加便宜，實際上對於仍處在起步階段的自主品牌來說，外採的成本一定是比自己研究變速箱要划算一些。而發動機就不一樣了，基本上沒有第三方的發動機廠商掌握髮動機行業的尖端技術，最高新的技術，基本上都掌握在主機廠手裏，主機廠一般是不會出售自家的發動機的。

另一個層面，自然就是技術層面，其實從本質上來講，整體體驗更好的AT變速箱、CVT變速箱，核心技術基本上都掌握在第三方廠商手裏，AT變速箱的核心技術，基本都掌握在愛信、採埃孚這樣的廠商手裏，CVT變速箱的核心部件鋼帶和鏈條，主要專利集中在博世和舍費勒手裏。所以自主品牌想要進行AT變速箱和CVT變速箱的研發，可能自始至終都沒有辦法繞開現有的專利壁壘，所以其實自主品牌想要自研變速箱，難度還是非常大。所以我們看到，現在包括一線自主品牌在內，很多廠商都採用沒啥技術專利壁壘、成成本低廉的雙離合變速箱，其實道理就是這樣。

所以其實由於起步較晚，核心技術薄弱，自主品牌在自動變速箱領域，是很難獲得先發機會的，這一點基本已成事實。不過這樣的境況也不值得太過擔憂，隨着電動車時代的來臨，合資品牌和第三方廠商在自動變速箱方面的額所有技術和專利都可能被“清零”，但是如果自主品牌在電動車時代還是趕不上趟，那就只能怪自主品牌們實在是太不成器了！

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