在經濟全球化影響下，世界各國有了更緊密的聯繫，中國作爲當前第二大經濟體，自然是吸引了各國企業的目光，而中國汽車市場，也成爲每個車企都想進入的一塊沃土。

但在10月19日，德國總理默克爾在亞太會議上指出：德國經濟界的投資和出口要減少對中國依賴，實現多元化，在亞太地區贏得中國以外的新市場。

換言之，德國政府希望德國企業不要把寶全部壓在中國身上，積極拓展新的市場。

不過尷尬的是，在當天稍晚的時候，戴姆勒集團董事長康林松表示對於政府的這一觀點並不贊同，其表示自己對中國市場十分樂觀，"未來10年，我們預計在中國市場實現最大增長"，如果減少對中國市場的依賴，會讓我們錯失很多機遇。

資本與政府，再次站在了對立面，以汽車爲主的德國企業，選擇了繼續加碼中國。

01德國車企，到底有多依賴中國

人人都知道過渡依賴單一市場是一件十分愚蠢的事，特別是在新冠疫情之後，各國都着手將產業鏈往回遷，但說得容易，做起來哪有這麼簡單。

得益於中國居民高速增長的消費能力，汽車行業迎來了飛速的發展，即使這兩年出現小幅下滑，但依舊是一個年銷量超過2000萬臺的超級汽車大國。

其中豪車市場更爲尤甚，以2018年數據爲例，中國（278萬輛）已經超越美國（226.3萬輛，含Tesla）成爲全球最大的單一豪車消費市場，且現在還處於高速增長的階段。

而德國汽車品牌，在中國市場處於一種怎樣的市場地位呢？

在主流車型領域，大衆品牌可謂是一枝獨秀，具體來看，大衆品牌2019在華銷量爲316.32萬輛（不含奧迪品牌），佔該品牌全球銷量的50%。同時，中國市場也爲其提供了約44億歐元的利潤，佔到集團全球營業利潤的四分之一左右。

而在豪車領域，以BBA爲首的德國車企，佔據了豪車市場近70%的市場份額。細分來看，寶馬在2019年全球範圍內一共售出新車252萬輛，中國市場售出72萬輛，佔比達到28.5%；奔馳2019年全球銷量達到245萬輛，中國市場近70萬輛，佔比達到28.5%；奧迪2019全年售出184萬輛，中國市場售出69萬輛，佔比達到37%。

僅從這些賬面數據上就能看到中國汽車市場爲德國車企提供了多麼廣闊的市場以及豐厚的利潤，還不包括一些如完善的配套產業、政策上的優惠、較低的人工成本以及物流優勢。

在全球經濟下滑、歐洲疫情再次爆發之際，減少對中國市場的依賴，無異於讓德國車企自斷一臂。

02 隨着本土化程度的不斷加深，德國車企與中國更是不可分割

德國車企與中國市場之間的淵源，還得追溯到80年代，在1984年10月10，上汽與大衆集團在人民大會堂舉行公司合營合同簽字儀式， 1985年 02月16日 國家工商行政管理局向上海大衆頒發營業執照，宣佈了上海大衆汽車有限公司正式成立。

緊接着7年後，一汽與大衆也成功牽手，至此，大衆與中國市場的命運，就深刻的交織在了一起。

這裏引申一句，在中國汽車的發展史，大衆絕對是不可或缺的一環，正是在大衆的動員下，包括博世、西門子等世界知名供應商纔來到中國建廠生產，爲中國的汽車工業打下基礎了。

而根據大衆集團最新的投資計劃顯示：2020年至2024年間，大衆中國和上汽大衆、一汽大衆以及江淮大衆汽車將在中國電動汽車領域投資約150億歐元，加快在電動上的進程。

可見在大衆集團未來的規劃中，中國市場始終處於最重要的地位，減少對中國市場的依賴， 只是德國政府單方面的幻想罷了

而包括戴姆勒集團、寶馬集團，也明確表示中國是未來發展最重要的市場之一，對中國市場的重視程度，只會更高。

寫在最後：

德國政府希望車企減少對中國市場的依賴，本質上是希望本地企業實現多元化的發展，將主動權掌握在自己手中，但目前的情況是隨着中國市場與德國車企之間的聯繫越來越不可分割，減少對中國市場的依賴，明顯是不現實，如果德國政府執意淡化兩者間的關係，這無論是對德國企業還是中國市場都是不小的傷害。