近日，2020神龍汽車文化節在大本營武漢舉行。文化節活動選址武漢體育館，數月前這裏還是方艙醫院，一個醫護並肩戰鬥，最終戰勝病魔的“戰場”。神龍汽車如此選址，除了向英雄致敬，或許也是想借這一創造奇蹟的“戰場”，打一場屬於自己的翻身戰。

據乘聯會統計，自雷諾品牌退出市場後，法系品牌1-9月市場佔比已降至0.3%。可以說，作爲國內法系品牌最主要的代表，神龍汽車近年來的市場表現已經到了退無可退的地步。數據顯示，今年9月神龍汽車旗下東風標緻、東風雪鐵龍兩大品牌共售出3265輛，同比下滑41.04%，1-9月累計銷量爲23885輛，同比下滑255%。

很難想象，在2015年神龍汽車還曾創下年銷70萬輛的輝煌成績。

東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理、神龍汽車有限公司董事長張祖同說：“爲什麼它從輝煌走到今天這個困難的境界，神龍兩個品牌，無論是從品牌認可度及產品本身的競爭力來看，大家都清楚，品牌也還可以，產品也不差，爲什麼遇到今天這個困難的局面？背後的原因到底是啥？把這個原因找到了，我們要克服這個事情。”

法系車的積弊，從東風標緻說起

分析認爲，法系車眼下的困境，是由於在產品定位、價格、品牌認知等多維度全價值鏈體系多年的積弊，加之市場需求收縮的催化，導致品牌崩塌。其中，從產品規格及定價的問題來看，東風標緻的市場表現頗具代表性。

東風雪鐵龍，東風標緻，同是作爲神龍旗下的品牌，從產品序列的角度來看，東風標緻的先天優勢不可謂不足。在SUV市場尚且火熱的2016、2017年，東風標緻先後發佈了4008、5008兩款SUV車型，分別定爲緊湊級、中型SUV細分市場，而東風雪鐵龍天逸、雲逸兩款SUV佈局的速度晚於東風標緻，且定位緊湊級、小型SUV市場，產品規格低於東風標緻。

東風標緻4008

然而，即便如此，東風標緻仍未抓住當時的SUV熱潮，相反兩款車型推出後東風標緻銷量一路走跌。

4008、5008兩款SUV的啞火，被認爲與東風標緻定價接連失策直接相關。

具體來看，上市之初東風標緻4008指導價爲18.57萬~27.37萬，比起日韓競品高出不少段位。但“高舉高打”的定價卻未能與產品力匹配。東風標緻4008“板懸+6AT+全系無四驅”的配置成爲其對標競品時難掩的短板。或者說，東風標緻4008沒有給消費者帶來一個不買C-RV或者翼虎的理由，過高的定價讓東風標緻4008市場表現未達預期，

短短數月後，東風標緻5008上市，而東風標緻定價再度失策，陷入退維谷困境。

主打7座的東風標緻5008軸距比4008長出110mm，其定價區間爲18.77萬～27.97萬元，與4008的價格只相差2000~6000元。其產品定價，最終直接導致自家的兩款產品形成競爭。以至於5008上市之初，廠家只得通過5008低配車型暫不提供的辦法，避開衝擊。而儘管如此，也未能挽回東風標緻5008銷量低靡的局面。

2017年東風標緻4008銷量49862輛，5008銷量23324輛；2018年，東風標緻4008銷量31859輛，同比下滑36%；5008銷量20588輛，同比下滑11.7%；2019年東風標緻4008銷量18089輛，同比下滑43.2%，在該系別車型中排名第116位，5008銷量8820輛，同比下滑57%，在該系別車型中排名第162位。

從產品到定價沒有讓消費者看到誠意，東風標緻彷彿終於聽到了市場呼聲，此後推出了軸距加長120mm的508L，這款車型被視作這家法系合資品牌“妥協”。業界稱爲東風標緻的救市之作。但事實是，上市至今該車型銷量始終慘淡。

通過觀察不難發現，508L入門車型指導價雖然下調至15.97萬，但產品配置誠意不足的毛病並未糾正。低配車型僅有2個安全氣囊，導航、車聯網、座椅加熱、無鑰匙進入等影響用車感受的功能，僅在頂配車型有配置。低、中配車型本纔是打開市場的主力，但508L將更多實用有競爭力的配置留給高價位的頂配車型。508L本該是低姿態迎戰中國市場的重磅車型，但從現實來看，東風標緻的“妥協”顯得並不誠懇。

最終反饋到市場，上市以來東風標緻508銷量長期在月銷量500輛左右徘徊，2020年9月銷量爲481輛，1-9月份東風標緻508累計銷量僅爲3112臺。

“元+”計劃：來自神龍的反思與努力

關於自身存在的問題，神龍汽車不是不清楚。

東風汽車集團股份有限公司總裁助理、神龍汽車有限公司總經理、黨委書記陳彬則表示：“我們在產品的級差分配上不合理，頂配之下都是丐版，在智能化、網聯化方面也沒有跟上中國的快速發展的需求。我們的服務是飽受詬病的地方。”

此次神龍汽車文化節，更像是一場自我反思、整改的總結大會。從產品到品牌再到企業層面，應該說眼下的神龍公司不需要“裁判員”，而是真正能解決問題的辦法。

“爲什麼神龍的產品到中國市場是這樣？”張祖同認爲：“個人覺得，與神龍公司自己商品企劃不強是有關係的。PSA有啥產品，我們就把它導入進來，沒有真正去做商品企劃，實際上神龍不是不可以變，過去我們沒有人做商品企劃，對中國市場瞭解甚至說超前的企劃不夠，這個超前企劃不光說夠不夠的問題，還有能力的問題、做得細不細的問題。”

基於這樣的認識，神龍汽車調整、刷新中期事業計劃，形成“元+”計劃，將戰略行動升級爲“產品更中國”、“營銷更精準”、“服務更信賴”、“運營更高效”。

具體來看，“產品更中國”立足中國客戶需求，未來5年打造並投放14款新車型，以求實現配置、體驗、性能升級；“營銷更精準”：圍繞品牌內涵和硬核技術，精準、持續地實施營銷動作，也就是說讓更多消費者瞭解到產品的具體優勢；“服務更信賴”致力於成爲“讓客戶最信賴的汽車企業”，實施“五心守護行動”；“運營更高效”建設真正以客戶爲中心的企業，所有工作的評價，都以“客戶滿意”來作爲標準進行檢核。

同時，爲確保一系列硬核服務承諾有效兌現，10月24日起，神龍汽車在雙品牌400服務熱線中，增設總經理投訴專線，2小時限時回應客戶訴求。

東風雪鐵龍推全球車E43 東風標緻新品沉寂

從接下來的發展規劃上看，東風雪鐵龍或成爲神龍重振市場的轉折點。

對於車企來說，無論是提振銷量還是營銷都要以產品而基礎。而在神龍5年投放14款新車的計劃中，首先投放的新車即是東風雪鐵龍全球車型E43。

時任東風雪鐵龍品牌總經理任光強調：“我們明年這款車一定會遵循着兩個尊重的原則，一個是尊重用戶、一個是尊重市場。第二我想用幾個積極，一是一個積極的定價策略。二是一個積極的配置策略，三是一個積極的營銷策略。四是一個積極的組織策略。”

東風雪鐵龍一直強調，希望把這一品牌打造成行業的舒適標杆，任光表示：“東風雪鐵龍品牌對於產品上的配置訴求是有自己的定義的，一切圍繞着舒適作爲它的核心取向，同時又要結合中國用戶在配置訴求上的幾個維度，相互匹配。所以我有信心地說，明年這款車不僅不會出現“頂配之下皆丐版”，甚至我認爲是“入門級的豪華”。”

在營銷策略方面，東風雪鐵龍方面透露，明年新車將採用更長預熱期、更豐富的營銷策略，更貼近年輕精英人羣的溝通方式，以及更足夠強大的預算準備。希望通過積極的營銷策略，確保E43成功上市。

“關於積極的組織策略，這也是神龍公司發生的非常大的變化，也是我們的信心來源之一。”任光表示：“現在，我們內部對一款新車的上市成立了嚴格的鐵三角模式，之前在工作結構上或者工作銜接上會有不一致的地方，現在形成鐵三角的關係，商企、營銷、技術會成爲嚴格的鐵三角，這種鐵三角關係保證我們所有人的努力方向是一致的，每個人追求的目標只有一個，要確保我們這款車成功上市。”

相比之下，東風標緻接下來面臨的處境更爲險峻。

根據神龍的產品規劃，明年東風標緻只有4008、5008兩款車型換代，而這兩款車型進入2020年後，單月銷量從未超過千輛。今年9月，東風標緻4008銷量473輛，同比下滑60.81%，1-9月銷量5029輛東風標緻5008銷量263輛，同比下滑55.57%。1-9月銷量2472輛。

新品冷寂將是東風標緻接下來要接受的現實與挑戰。自2017年5008車型推出後，除了陸續幾次車型更新換代，以及發佈一款新能源車型e2008外，東風標緻再無全新車型上市。

作爲東風標緻在新能源領域的首個作品。今年5月，東風標緻發佈首款純電動車型e2008，工信部續航360Km，後懸採用扭力梁非獨立懸掛，售價16.6-18.8萬。銷量數據顯示，e2008今年6月售出31輛，7月售出3輛，8月銷量爲0。

總體上看，遊走在市場邊緣的法系品牌來說已經沒有多少試錯的機會，神龍汽車旗下雙品牌明年的發展走向或呈現變化，神龍或將集中資源確保東風雪鐵龍明年推出的全球車型E43上市成功，這對神龍汽車來說東風雪鐵龍將成爲至關重要的轉折點，也是對企業過去調整、改革成果的檢驗。而東風標緻在沒有新品注入的情況下，短期內市場表現恐難言樂觀。

值得注意的是，東風標緻過去在市場的失利的更深層原因值得反思與解決。

分析認爲，東風標緻產品配置及定價的問題或與合資雙方的話語權相關。此前PSA一度將利潤指標放在更高位置，受此影響，神龍汽車法方高管堅持產品高定價策略。而長期以來，東風標緻商務政策、價格政策，必須由法方說了算。從合資合作的關係來看，這反映出中方在合作中話語權薄弱的問題。法方的問題在於對國內市場瞭解不深，而中方的責任在於對外不夠堅定，對內流程冗長，沒有建立科學的體系能力。

所以，對於亟待打一場“翻身戰”的神龍汽車來說，通過“元+”計劃讓外界看到了企業未來在產品、營銷、服務方面的努力，但就東風標緻過往的表現來看，合資雙方話語權的主導問題同樣需要重視與解決。

文/北青-北京頭條 張宇豪