早在今年5月，安徽省國資委、大衆中國投資、江汽控股就共同簽署了《關於向安徽江淮汽車集團控股有限公司增資之意向書》。關於大衆增資江淮大衆，提升合資公司股權佔比一事，便已無懸念。

而在近日，該事件又有了新的進展。11月3日，江淮汽車發佈公告稱，江淮大衆增資相關事宜已獲得安徽省發展改革委備案通過。

至此，也意味着增資國產已經進入最後的執行階段，某種程度上來說，大衆增資江淮大衆總算最終得以“落地”。

按照約定，原本江淮大衆50：50的股權結構將變更爲大衆中國投資增資75%股權；而江淮股份降至25%，同時公司管理權將由大衆中國投資主導。

隨着該增資事宜的塵埃落定，江淮大衆也成爲繼華晨寶馬之後，第二家外資增股至75%的合資車企。

今年第三起，合資股比變化案例

我國在2018年開始放寬了汽車行業外資股比限制，當年便迅速得到了外資車企的回應。寶馬率先將其在華晨寶馬的持股比例增至75%，成爲合資股比放開後的首個受益者；

而特斯拉也於當年和上海市政府簽訂協議，成爲放開股比後的首家外商獨資在華建廠的車企。

就在人們以爲將會有更多的中資、外資調整改變股比的事情發生時，卻意外地出現了將近一年多的“空窗期”。

期間雖也有類似戴姆勒與北汽商討股比，大衆欲增資一汽-大衆、上汽大衆這樣的傳聞流出，但也僅限於傳聞而已，特別是上汽大衆還專門針對此事回懟過大衆汽車。

寶馬雖一馬當先，便儼然已成絕唱？成爲了去年業界熱議的話題。

整個2019年，除了長城汽車在11月份和寶馬合資的光速汽車項目正式啓動之外，便再無此類事件發生。當然，光速汽車也依然是中外股比50:50。

時間來到2020年，從2019年的“悄無聲息”又轉變爲熱鬧的場景。

今年2月，四川現代完成股權更替，現代自動車株式會社（韓國現代汽車）成爲了唯一的股東，造就了我國第一家合資車企轉變爲外資獨資車企的案例。

3月，廣汽本田正式完成了“反向操作”，全資收購合併了本田汽車（中國），中資“收編”外資，一時間也引發了業界的熱議。

在即將邁入年底之際，大衆增資江淮大衆也隨之落地。

三起案例，雖然性質完全不同，但也反映出了外資對待股比改變這件事的熱情始終都未降低，相信也會有越來越多的股比改變案例正在提上日程。

大衆增資江淮大衆，究竟刺痛了誰的神經

回過頭來再看大衆增資江淮大衆這件事兒，不得不說裏面也透露着不少的“玄機”。該事件究竟會刺痛哪些人的神經，又會激發起怎樣的連鎖反應，是人們好奇的地方所在。

首先，對於大衆在華的另外兩家合資公司來說，可並非只是增加了一個“同窗”那麼簡單的事情。

按照江淮汽車與大衆中國簽署的《關於江淮大衆汽車有限公司之產品組合框架協議》約定，爲了推進江淮大衆的產品佈局，大衆成爲合資公司75%股權的股東後，將授予合資公司4-5個大衆集團品牌產品，計劃中的產品將基於其純電動平臺。

而就在江淮汽車披露增資相關事宜已獲得安徽省發展改革委備案通過的同一天，業界的目光更多地被聚焦到了深圳。

在這裏，大衆ID.4（雙版本）中國首秀。

與前期猜測無異，一款歸一汽-大衆，一款流入上汽大衆。

同一天，三個合資夥伴都有着自己的“收穫”，可謂是皆大歡喜，但最終的贏家依然是大衆，其電動化佈局得以全方位的落地。

但作爲旁觀者，難免會有所好奇，這樣的場景會否因爲江淮大衆的“插班”而有所改變。未來，會不會出現一款車三個版本的事情呢？

有這樣的疑問也屬正常，畢竟大衆已經將江淮大衆的股權佔比提升到了75%，擁有了合資公司的管理主導權。即便將來爲了平衡南北大衆，仍將繼續採取較爲“公平”的策略，但時間一久，難保大衆不會向自己股權佔比更高的江淮大衆有所“傾斜”。

大衆也曾表示，在江淮大衆引入大衆集團的產品之後，將與一汽-大衆和上汽大衆形成補充和協同。然而商人逐利，75%和50%的區別，那是非常明顯的。即使是真的發生這樣的情況，也是無可厚非的。

至於業界普遍猜測的江淮大衆只會導入大衆集團的幾個其他品牌車型，短期內有可能，長遠來看是幾乎不可能的，大衆又不傻。

其次，大衆增資江淮大衆的成功，勢必也會刺激德系三強裏的另一位，戴姆勒。眼看着寶馬、大衆都已然享受到了放開合資股比的“紅利”，要說戴姆勒沒感覺，恐怕沒人會信。

事實上，戴姆勒和北汽商討股比變更的傳聞，也已有了一段不短的時日。從寶馬敲定增資後，便一波連着一波遲遲沒有落停。

除了寶馬、大衆已經打好了頭陣，給戴姆勒提供了可參考的案例之外，不得不說戴姆勒本身的情況也使得它不得不有所考慮。

根據財報數據顯示，受疫情影響，戴姆勒今年二季度營收302億歐元，同比下滑29%，息稅前利潤虧損7.08億歐元，淨虧損19.06億歐元。

大額資金流失，讓戴姆勒遭受了來自營收和利潤雙雙下滑的壓力。可就在同一時間，戴姆勒在中國的合資企業北京奔馳卻保持了穩定的增長，同期業績達到了3.64億歐元。

這無疑也直接刺激了戴姆勒增持北京奔馳股權的意願。當然，由於北汽的強勢與華晨、江淮不可同日而語，這也是爲何戴姆勒增資北京奔馳一直停留在傳聞上的原因。

有消息指出，就在戴姆勒與增資的同時，北汽也存有反向“收編”的意願。兩者之間的博弈，也使得戴姆勒欲步寶馬、大衆後塵可謂是難度極大。

此時，大衆增資江淮大衆的案例，會否給戴姆勒以某些啓迪呢？正如上汽大衆強勢回懟後大衆的調頭轉向，戴姆勒能否以此借鑑轉而另闢蹊徑，或許也未嘗不是破局的辦法之一。

或許，還有人在等待入局

按照國家發改委和商務部官網公佈的《外商投資准入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》中的時間表來看，2022年將會取消乘用車製造外商股比限制。

那麼也就是說到了2022年，外資若要入局，勢必將會比現有已入局而欲調整股比的外資車企來得順利和相對簡單一些。

在疫情肆虐的2020年，中國車市已表現出了高於全球其他地區的抗擊打能力和更加廣袤的市場前景。也讓更多的外資車企重新認識了中國車市。

退一步講，即便是不考慮合資，採取外商獨資也不失爲一個好的辦法。

近日，特斯拉上海超級工廠的國產Model 3就已經開始出口歐洲等地。外商獨資在華建廠的巨大成本和產能的優勢早已不言而喻。

一方面等着中國車市的自我洗牌，另一方面等待着取消乘用車製造外商股比限制的節點到來，最終以獨資的方式入局，可能也在許多跨國車企的考慮之中。

馬曰：

我國的放開外資股比限制，就如同打開了一扇大門，但事情的本質是讓車市交給市場去自行梳理和重塑。對於中資也好，外資也罷，其實機會都是均等的。廣汽本田不就爲我們上演了一幕中資反向逆襲的好戲嗎？面對着中國車市的前景可期，重大的戰略意義，無論是誰都不會輕言放棄的。終歸，打鐵還需自身硬，只有自身強大起來了，才能在這場戰役中擁有屬於自己的話語權，有着向成功邁進的可能性！