2018年，汽車行業經歷了一場前所未有的寒冬，多年來，一直處於不斷增長的中國汽車市場突然放緩了腳步。然而，被給予希望的2019年，中國汽車產銷量下降幅度仍進一步擴大，車市寒冬延續。進入2020年，一場突如其來的疫情更是雪上加霜，並加速了汽車市場大洗牌。

虧損、負債、破產圍繞者邊緣化車企，甚至一些合資車企也無法挺過寒冬。在長安PSA、東風雷諾相繼解散後，近日，又一家合資車企被傳撤資。

廣汽菲克外方被傳撤資

FCA否認傳聞

日前，第一財經新聞報道稱，廣汽菲克銷量連續3年斷崖式下跌，產能大面積閒置，企業出現經營虧損，並爆發數十家經銷商維權事件。有接近FCA的相關人士透露，FCA已經單方面提出從廣汽菲克撤資，但尚不明確這一計劃的進展情況。

針對此事，有媒體向FCA內部求證，否認了撤資的外界傳聞。FCA表示：“菲克集團一直致力於拓展中國市場，關於菲克集團從其在華合資企業——廣汽菲克撤資系失實報道。今年八月，菲克集團與廣汽集團簽署了諒解備忘錄以進一步加強雙方合作，併合力對廣汽菲克注資10億人民幣，推動廣汽菲克在華持續穩固發展。”

正所謂事出必有因，雖然FCA予以否認，但廣汽菲克在國內市場的糟糕表現是有目共睹的，尤其是有了長安PSA、東風雷諾的前車之鑑後，廣汽菲克被傳外方撤資也是在意料之中。

銷量逐年下滑

背後仍然隱患重重

回顧廣汽菲克在華髮展，其也有高光時刻。

2014年，菲亞特收購克萊斯勒，隨後將克萊斯勒導入與廣汽的合資公司廣汽菲亞特，從而成立廣汽菲克。

2015年，Jeep國產車型投產後，廣汽菲克年銷量持續攀升。2017年，廣汽菲克銷量達到20萬輛。與此同時，由於銷量低迷，廣汽菲克旗下的菲亞特早在2018年就實質性停止運營。

雖然採取“瘦身”，但仍然掩蓋不了銷量下滑的事實。自2017年年銷量達20萬輛之後，2018年、2019年廣汽菲克分別只完成12.5萬輛和7.39萬輛的年銷量。今年前九月，則進一步下滑至2.78萬輛。

銷量連續暴跌的同時，也引發了渠道、供應商等一系列問題。

2018年8月經銷商代表成立維權工作組，集結廣汽菲克總部維權，要求廠家尊重經銷商利益，賠償損失等。也有部分經銷商對品牌方失去了信心，最終選擇退網關店。

在產品層面，早期Jeep品牌2.4L發動機出現燒機油問題，客戶大面積維權事件，對品牌及經銷商的經營均造成影響，品牌口碑損失嚴重。

廣汽菲克會否成爲下一個東風雷諾？

這一切的一切，都是導致廣汽菲克走到如此困局的原因之所在。當然，廣汽菲克也在努力探索，尋求破局之道。

2019年4月，FCA宣佈鄭傑被免職。2019年5月，廣汽集團與FCA聯合宣佈，自2019年5月1日起，廣菲克和廣菲克銷售公司的運營機制進行調整，調整內容爲廣汽集團與菲克集團兩家公司將整合爲“一體化合資公司”，由股東雙方各派一名高管分別擔任“一體化合資公司”的總裁和執行副總裁；同時整合兩公司的職能部門。

FCA和廣汽集團表示，此舉將有助實現產銷融合，建立更加高效的團隊，以應對中國市場環境的變化和快速響應廣大客戶的需求。

今年上半年，廣汽菲克獲得了中外股東10億貸款，據稱該筆貸款將用於Jeep品牌中長期產品規劃，加速全系SUV產品新能源戰略落地。

8月，廣汽集團與菲亞特克萊斯勒在成都簽署了戰略合作備忘錄，雙方將進一步加強在中國市場的合作，優化廣汽菲克業務，用加快新產品和電動車導入的方式提升Jeep品牌市場表現。

雙方合作的升級，確能粉碎“撤資”的傳聞，但對於廣汽菲克來說，提升銷量或許纔是自救的關鍵。

值得一提的是，10月27日，標緻雪鐵龍（PSA）董事會和FCA董事會各自簽署了適用於該合併項目的跨境合併條款，從而使合併項目又向前邁出了一步。

不過這樁催生全球第四大汽車集團的合併案，並沒有獲得太多中國員工的祝福，反而引發了大量的擔憂。首先便是產能消化問題，PSA在中國的產能有80萬輛，FCA兩個工廠近40萬輛，累計產能120萬輛，但今年前三季度銷量加起來還不到10萬輛，這麼龐大的產能如何消化？

實際上，對比兩者在華髮展，似乎依然難在中國市場掀起風浪，不過反觀歐美市場，或許能風生水起。FCA、PSA在歐洲的銷量本身不錯，兩家合併能進行市場資源的互換，從存量中獲得增量市場。

近年來，多家合資公司在中國出現銷量斷崖式下跌的情況，包括PSA、FCA等，它們之間又是否存在共性？

可以說，上述外方母公司通常缺乏軟體輸出能力，技術、管理難以在非母國生根，普遍缺乏全球化的能力；同時，本土市場化能力遠不如通用、豐田等公司。以PSA爲例，旗下標緻、雪鐵龍推出的車型並不符合中國消費者的習慣，比如在排量上，中國消費者已經很早的放棄了1.8T發動機，且無法接受1.8T引擎作爲旗艦車型的配備，尤其是同級別已經更廣發配備2.0T發動機的前提下。

設計上也不追求中國消費者更爲崇尚的簡約、幹練。內飾的設計上，標緻許多車型，駕駛員無法直視儀表盤的問題始終存在。可以說這是歐洲人的固執，但本質上是研發之初就沒有考慮中國市場的需求。

爲何大衆被冠以“最懂中國消費者”的頭銜，那是因爲大衆能抓住國人的胃口。中國在售的汽車品牌裏面，在售車型最多的單一品牌，毫無疑問就是大衆。雖然戲謔大衆“套娃”，但事實上大衆的車型擴充戰略，真的就只是套娃而已嗎？

仔細梳理一下大衆的在售車型名單，我們可以發現，大衆的車型大致分爲三種類型，第一種是針對大衆品牌全球車型的“原版引進”，比如高爾夫、polo；第二種是針對中國市場的“特供開發”；第三種則是本土化改造，以德國及其他地區版本的車型，調整之後再引進，比如途觀L、探歌等。

尤其是第三種車型，對原版車型進行一些調整之後再引進，既照顧到了消費者對原版車型的喜愛，又照顧到了消費者的本土化需求。

加之長年在國內市場的深耕，大衆的影響力和品牌形象可謂是深入人心，因此，哪怕是受到疫情的影響，它也能迅速實現銷量回升。

馬曰：

今年以來，汽車品牌面臨退市、汽車企業瀕臨破產的消息不時傳出。更嚴峻的市場面前，如何守住市場份額，成爲了車企們需要長期研究、探索的課題。

誠然，目前廣汽菲克和市場上處於轉型期的車企一樣，面臨着不少挑戰。我們也希望廣汽菲克通過自身的改變，能夠走上正確的航道上，但如今的國內汽車市場早已今非昔比，留給廣汽菲克的時間已經不多了。