高鐵軸承究竟有多難造呢？根據專家分析，材料和技術是兩大關鍵

在當代中國，高鐵已然成爲了中國技術的一大代表，雖然我國並不是首個提出高鐵建造技術的國家，卻是將高鐵技術推向更高層次的國家，並且大大擴展了高鐵的歷程範圍，讓高鐵爲普通大衆所服務，甚至我國工程隊還會前往國際上其他國家，幫助他們完成高鐵的建設。

然而高鐵建造技術廣受好評的中國卻不具備高鐵軸承的建造技術，作爲高鐵的核心組件之一，我國高鐵軸承還需要依賴於國際進口。

高鐵軸承究竟有多難造呢？根據專家分析，材料和技術是高鐵軸承製造的兩大關鍵，當前中國洛軸已經有所突破。

其實我國在軸承製造領域投入也頗多，根據數據資料統計，單單是在2019年一年，我國就製造了196億套的軸承，憑藉數量位居世界第三。

只是中國軸承製造雖有規模和速度，其質量卻有待提升，中國軸承多爲中低端市場領域，達不到尖端軸承的技術標準。

而高鐵的運行，對軸承的要求極高，爲了保證高鐵運行的安全性和穩定性，我國多是採用國際進口軸承的。

與整列高鐵的規模相比，高鐵軸承看來是微不足道的，但是正是這一 小小的組件，決定着高鐵的運營順暢與否。

具體來看，高鐵軸承採用的是滾動軸承的設計，根據軸承自身精度的不同，可以將滾動軸承分爲P0、P2、P4、P5、P6五個等級，應用於高鐵之上的多是p6這一級。

想要達到這一級別，一方面需要保證材料自身的強度、均勻度和純淨度，另一方面需要保證技藝的精準性，兩者缺一不可，無論哪一方面的不成熟，都將影響軸承的等級度。

幸而當前我國洛陽一家叫做LYC的軸承公司已經研製出了一款高性能的高鐵軸承，專家組將其稱之爲是洛軸，其產品已經經過了初步的檢測，既可以用於時速350公里的高鐵，又可以用於時速250公里的高鐵。

好了，今天就爲大家介紹到這裏，我們下一期再見！

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