近日，有媒體報道，愛馳汽車正在準備登陸科創板相關事宜，計劃在2021年下半年實現IPO。在當下新能源大潮的裹挾下，造車企業希望藉助資本市場回血，本無可厚非，但相比已登陸美股的三大頭部企業，愛馳汽車首要的面對的難點是上次融資已是去年五月的往事，當下融資的節奏感尚需要銷售量支撐，而其目前支撐銷量的論點明顯會讓投資人頭疼——今年1-8月，愛馳汽車總銷量爲927輛，與造車新勢力的頭部企業還存在較大差距。

正是在這一氣氛之下，市場面傳出愛馳汽車管委會要求高管員工集體帶貨賣車，各級別員工2020年度考覈指標與賣車數量掛鉤，而全員賣車的背後，透露出的是這家造車企業當前所面對的銷售重壓和投資圈必須要其力證本地市場運營能力的迫切指向。

半年來銷售走麥城

今年7月舉辦的成都車展，是愛馳汽車在缺席北京車展前唯一的一次亮相。當時，愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強曾當衆表示，“愛馳要活下來，今年需要完成1.3萬輛的銷量”。但從官方銷量數據來看，前8個月愛馳銷量僅爲927輛，完成目標銷量的份額只有區區7%。

壓力之下，愛馳不變也得變，據相關人士透露，此次愛馳方面下達的內部要求是——高管年度帶貨指標爲8輛，L1-VP級別年度指標爲5輛，L2總監級別年度指標爲3輛，L4和L3級別年度指標爲1輛。完成年度指標之前，上述高管人員每月工資緩發50%，如在年底前完成當年指標的，將補發所有緩發的工資，並恢復正常月度工資發放標準。

對此，付強在微博上表示：“愛馳汽車是家創業公司，管理層是合夥人，也是老闆。老闆帶貨、推廣公司的產品，更是天經地義。”付強看來，全員營銷有助於業務鏈條上所有同事瞭解用戶對產品的反饋。

作爲汽車圈的老兵，付強其實在早就在汽車營銷界頗有建樹，無論是在奧迪，上汽大衆或是沃爾沃，正是因爲他數次在大型車企贏得的戰績，才確立了其在行業營銷圈內的口碑並奠定了他在大衆，沃爾沃兩家大型車企的高管履歷，可爲什麼車市的長勝將軍一手托起的愛馳會遭遇當下的局面，採訪中，行業內人士對此都頗爲費解。

相關人士在透露愛馳當下900多臺的業績時，做了這樣的論述：“不足1000臺的銷售中還包含了一大部分政策性購車，真正的個人消費者少之又少。”而今年1-8月，蔚來、理想、小鵬分別交付21667輛、14656輛、9591輛，且基本面對TO C市場，相較之下，愛馳汽車雖集成了數位汽車圈的老兵，卻在迫切需要爲融資加碼的關鍵節點上，沒有拿出能爲下一輪融資作出足夠解釋能力的銷售業績背書。

內部經營出了何種問題

不當家不知柴米貴，儘管付強在多個場合下反覆強調要給愛馳時間，但作爲旁觀者，新能源造車行業人士真正看到的是在沒有本地市場業績支撐下，單純強調海外市場價值給其運營帶來的不確定性。

2019年12月19日，愛馳汽車旗下首款量產車愛馳U5正式上市，全系共分4款車型，補貼後售價19.79-29.21萬元，在性能上與小鵬G3以及北汽新能源EX5，哪吒U相比，這一系車型沒有顯示出足夠的產品優勢，但指導價上卻高了幾萬，2019年-2020上半年，U5市場表現較爲尷尬。

2020年，愛馳汽車降價推出2021款愛馳U5，新車一口氣提供了SE、ING、ING+、PRO、PRO+5款車型，本應該銷售起勢的21款U5在關鍵時刻，卻又遭遇了10月歐洲Euro-NCAP公佈的最新一期的碰撞測試打擊——愛馳U5僅獲得三星評價，而同期和其一起參評的另兩款愛馳高管老東家上汽的車型，卻都一舉拿下了歐洲的五星評價。

在接受媒體採訪時，付強將銷量不振歸因於疫情影響和營銷慘淡。“我們前期的銷售渠道都已經鋪開，但疫情突然來了，很多營銷活動都不得不暫停，連日內瓦車展都被取消無法參展。”

爲了一衝10月份歐洲Euro-NCAP碰撞三星評價的晦氣，在第三屆進博會中國汽車發展論壇上，愛馳汽車與以色列合作伙伴Blilious Group簽署戰略合作協議，確定Blilious Group作爲愛馳汽車以色列市場的總代理商，進口並銷售2021款愛馳U5。

部分投資圈人士認爲，既然愛馳系高管面對本地市場銷售不振一直聲稱海外市場是處女地，那就不站在與造車新勢力三強相同的角度考覈愛馳，而換個角度用海外運維思路考量，若海外確實具備可耕作空間，愛馳目前還需要拿出足夠有份量的銷售結果證明其運營思路的特殊性，但長達一年至今僅僅一單500臺以色列訂單的說服力多少顯得牽強，無法讓投資圈信服。

過分倚重海外市場爲銷量背書，缺乏本地市場支撐的運營現實，成爲愛馳當下必須解決的問題所在。

人事謎團

除了國內銷售不利，海外市場銷售遇阻，愛馳的人事動盪也在爲其未來的發展頻添不確定性。

今年5月，愛馳汽車執行副總裁蔡建軍正式對外宣佈離職。當時愛馳的對外語彙是——蔡建軍所負責的銷售、營銷工作，由愛馳汽車聯合創始人、總裁付強接管。需要注意的是，愛馳U5自2019年12月正式上市並交付後，並未公佈過2020年1-5月銷量，由此可見，很難拿出手的銷量，或許是導致營銷老兵蔡建軍離職的一大動因。

在蔡建軍離職前後，市場面又傳出了愛馳聯合創始人兼CEO谷峯離職的消息，業界均認爲，曾擔任上海汽車集團股份有限公司財務總監一職的谷峯若最終選擇退場，對於愛馳的士氣影響更大。

在愛馳的人事安排陷入衆說紛紜的迷團時，背後的一根隱線或許來自資本方——去年5月9日，江西省發展升級引導基金完成對上饒市明馳新能源創新投資中心出資，該基金總規模10億元，專項投資於愛馳汽車，愛馳新能源項目是上饒建市以來單體投資額最大的工業項目，這也是上饒市如此重視愛馳汽車的原因。

天眼查顯示，在此輪投資前，愛馳汽車已先後進行過3輪融資，總融資額近70億元。在一位投資圈人士看來，投資近百億的造車項目，至今年銷量尚不過千，“這種機會成本是不是太高？以地方政府基金的立場看，投資新能源產業的目的一方面是爲了尋求地方產業基金保值增值空間，另一方面的企圖心更多是爲了盤活本地汽車產業鏈。”

或許是看到了當下的問題，今年年初，原上汽集團董事、總裁陳志鑫進入愛馳汽車並擔任專家顧問一職，今年7月，陳志鑫接到江西省上饒市的邀請，出任上饒市政府諮詢顧問。知情人士透露，陳的空降目的，是主抓愛馳汽車和江西另一家新能源車企漢騰的協調整合。此舉也意味着，上饒市將其新能源造車的大盤整合重任寄託在車圈老人陳志鑫身上。

若將時間回溯至2006年5月，付強當時已加入上海大衆，並擔任斯柯達品牌營銷事業部執行副總監，彼時陳志鑫擔任上海汽車集團股份有限公司副總裁、兼上海大衆汽車有限公司總經理、上海上汽大衆汽車銷售有限公司總經理。據付強回憶，當時有段時間其是直接向陳彙報的。而谷峯在2007年全面負責上汽集團上市公司的財務管理工作，任上海汽車集團股份有限公司財務總監，也是陳志鑫的下屬。

作爲中國車壇的開拓者之一，陳志鑫縱橫車壇四十餘年，2019年7月22日，陳志鑫到齡退休，辭去上汽集團董事、總裁職位，按理來講，陳志鑫到來後，與付強、谷峯的三叉戟組合本應釋放出足夠的合力，但當下來自知情人士的消息是：“陳志鑫因爲有禁業協議，短期內無法走到臺前，但已開始操持愛馳汽車內部大小事務，而付強包括此前的谷峯話語權或許都因此被削弱。”

具體到愛馳掌舵人未來是否會生變，以及發展方向上是否會發生變化，在面對媒體的徵詢時，愛馳汽車對高管生變信息堅決予以了否認，而對與漢騰的整合事宜，當事方表示無權表態。在本地市場建設缺乏業績背書，高管風波霧裏看花的當下，這家造車企業實在經不起更多的折騰，其IPO之夢，在尚未有更多明確整合信息釋放前，迫切需要當值高管拿出可具信服力的銷量實證。

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