自去年4月祁玉民脫下身穿了13年的“戰袍”，閻秉哲成爲華晨新舵手以來，對於這位新的領導人，“靜默”近乎是許多人對他的形容。

與高調地喊出“中國的寶馬來了！”的祁玉民不同，閻秉哲鮮少露面，也近乎未接受過媒體專訪，至於在“振興華晨”上更是鮮有片語。

人們不知華晨將有何大動作，甚至於這家曾經讓許多國內車企羨慕的自主品牌“老大哥”，在今年所傳遞給外界的，似乎只有一個艱難前行的軀殼。

滿身債務，跌宕2020

對於華晨而言，“負債”和“違約”近乎已經成爲了其2020年的關鍵詞。

11月16日，華晨汽車集團控股有限公司公告稱，目前，華晨集團已構成債務違約金額合計65億元，逾期利息金額合計1.44億元。因企業資金緊張，續作授信審批未完成，造成無法償還。

而在三天前的11月13日，華晨汽車集團控股有限公司被申請破產重整的消息也鬧得沸沸揚揚，申請人爲格致汽車科技股份有限公司。

從公佈的信息來看，格致汽車科技股份有限公司是一家專業從事汽車衝壓模具的定製化服務的公司，而據媒體報道，對於此次被申請破產重整，華晨方的態度是：“具體情況未知，已彙報。”

事實上，自7月下旬以來，華晨汽車集團的多支存續債券就大幅下跌，遭遇市場恐慌性拋售，“19華汽01”“18華汽03”等甚至已被列入中證評級高隱含違約率名單。

8月底，華晨汽車集團發佈了2020年債券半年報，報告顯示集團總負債1328.44億元，扣除商譽和無形資產後，資產負債率爲71.4%，期末現金及現金等價物餘額爲326.77億元。

此後，在9月的北京媒體溝通會上，華晨集團副總裁、新聞發言人齊凱還表示，70%左右的資產負債率在行業裏面大概是一個比較中等的資產負債率。

“短期內，我們確實面臨一些流動性問題，但債委會的成立將幫助華晨集團解決資金流動性問題。目前，對於華晨集團而言是危中有機。”齊凱這樣說道，“對我們來說這些都是能解決的問題。”

然而，到目前爲止，齊凱口中的“機”卻遲遲未到，而“危”卻呈現出了一波未平一波又起的架勢。

就在媒體溝通會的一個月後，10月23日，華晨集團就因未能按期兌付規模10億元的私募債券“17華汽05”，而發生實質性的違約。對此，華晨回應，“資金出現暫時困難，積極研究解決辦法。”

據悉，截止10月23日，華晨汽車集團未償債券共14只，債券餘額合計172億元。

不僅如此，今年以來華晨汽車集團控股有限公司已經多次被納入被執行人名單，目前共有16項被執行人信息，當前被執行總金額近3.9億元。

值得一提的是，8月初華晨中華還陷入了員工"放假輪休"的風波中。除中層及以上領導之外，華晨集團旗下的華晨中華其餘員工即將"放長假"，"輪流上班"的狀態或將持續到年底。

因而，如果要形容華晨的2020年，那大抵是負重前行、一地雞毛。

兩屆“門外漢”掌舵華晨

華晨步履維艱，舵手難免被推於臺前。

大抵是人世間難免會遇許多巧合，閻秉哲與前舵手祁玉民在經歷上也有着些許相似之處，二者都是從副市長轉換角色成爲華晨董事長，且均上任於華晨危難之時。

2005年年末，不懂汽車的“門外漢”祁玉民懷着複雜的心情坐上了從大連開往瀋陽的火車，彼時的華晨正頻臨破產邊緣，其虧損已高達近4億元，工廠生產幾乎處於停滯狀態，不僅付不出工資，還欠着供應商10億元。

於是祁玉民來到華晨的第一件事就是借錢，5天時間拿到7個億貸款，解決了華晨當時的燃眉之急，又以一場價格戰讓華晨中華在2007年銷量上漲，一舉扭虧爲盈。

不可否認，沒有祁玉民就沒有如今資產千億的華晨集團，但與此同時過度依賴寶馬、在合資品牌中喪失話語權、自主羸弱則也是不爭的事實。

在祁玉民看來，企業完成品質革命就是要與巨人前行，他曾直言：“爲什麼要閉門造車？大師就在一牆之隔。”

華晨要深度“借力”寶馬，這是祁玉民一貫認爲的，而這種在技術、產品上的捆綁，不僅讓華晨自身被不斷弱化，也讓其錯失了大力發展自主的黃金期。

到後來，祁玉民也不得不感嘆，“如果能回到四年前，我會在中華和金盃這兩個自主品牌投入更大的精力。”也承認以前不懂汽車，有不明白的地方。

歸根結底，作爲“市場換技術”的虔誠信徒，祁玉民總認爲一定要讓外方把先進的技術、先進的經營理念開放給中方，再由中方慢慢消化，進而發展自主品牌。而這樣“拿來主義”思維，在很早之前就已經不符合一家車企“舵手”應有的調性了。

與祁玉民相同，閻秉哲也屬於是一名汽車行業的“門外漢”，也同樣受命於華晨的危難之時，而不同的是，閻秉哲上任之後在大部分時間都處於沉寂的狀態，對於華晨中華，其到底是在悶聲變革還是無所作爲，對外界而言都是未知。

遠離消費者、遠離市場，一昧地低調沉默，也一樣不符合一個車企“舵手”應有的調性，更何況其面對的是一個立於懸崖之上急需變革的企業。

值得一提的是，閻秉哲任期最長也只有4年，因而也有媒體稱其爲“過渡者”，但閻秉哲是否就該安心做這個“過渡者”呢？“過渡”之後華晨又將走向何方？

對於現在的華晨而言，其需要的顯然是一位充滿雄心壯志的改革派悍將，而非其他。

骨感現實何以“餵養”豐滿理想

雖然舵手鮮有動作，然而外界仍舊在那場媒體溝通會上，通過齊凱瞭解到華晨對於未來的規劃。

據他介紹，在被外界視爲“靜默期”的這段時間，華晨從未停止調整的步伐。從前華晨最多的管理層是9級，如今被壓縮爲3級，並按照產權、股權關係進行業務調整。

在自主板塊上則進一步放權，據悉目前自主乘用車已經完全整合到華晨製造公司，華晨製造領導層可決定很多事，而無需到集團層面回報。

做強做大自主品牌，這是華晨未來的目標，根據“十四五”規劃，華晨整車銷量到2025年要達到195萬輛，其中華晨中華銷量要達到30萬輛。

“目標並不難實現。”這是齊凱及華晨方面的說法，但事實真是如此嗎？

從今年上半年的情況來看，華晨中華累計銷量僅爲3186輛，平均月銷量僅500輛左右，如此計算今年能否破萬都尚有挑戰，五年內一躍至30萬輛這一目標又要如何實現？

根據華晨的規劃，從明年下半年起，華晨中華將集中推出產品，並將用一年左右的時間去彌補產品短板，在轎車方面，原有的產品也將做升級換代。

然而不論是研發還是產品升級，都離不開金錢方面的投入，如今的華晨負債累累，且隨着華晨寶馬股權調整進入倒計時，未來華晨寶馬不再納入華晨汽車合併範圍，這對於華晨而言也未嘗不是雪上加霜。

只是在寶馬這一“溫柔鄉”裏沉溺多年的華晨，時至今日也難逃對其的依賴，甚至於面對華晨中華30萬銷量的目標，其也仍然以寶馬的技術、質量和營銷作爲籌碼。

在華晨看來，在多年的合作下其在寶馬身上所獲得的支持，以及目前成立的有20多名國外專家在華晨中華掛職工作的專門團隊，都可以助力它的發展。

“未來，華晨中華將既擁自己平臺開發的車型，也擁有與其他車企合作‘同平臺開發’的車型，加上體制機制方面的改革和保障，30萬輛的目標並不難實現。”

言語之間，均逃離不開華晨對於“別人”的依賴。

自主羸弱、滿身債務，加之長久以來的經歷所造就的一時難以實現的“獨立”發展，對於華晨而言，其面對“十四五”構建了一個十分豐滿的理想，而骨感的現實卻昭示着其中之艱難。

而閻秉哲在任期4年之後，將帶領華晨靠近理想幾分？“沉寂”者是否是在蟄伏着靜待“力挽狂瀾”？面對如今的華晨，外界看不清它的未來，迷霧之下，舵手可知方向？

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