在談論星途技術安全之前，有必要先爲C-NCAP正名，不然依照目前C-NCAP的國民口碑，星途

TXL(參數|圖片)所獲得的超五星評價也"站不住腳"。

你大爺還是C-NCAP

不知何時C-NCAP被冠以"五星批發部"的標籤，也用來形容在這個標準下的檢驗產品經不起推敲，但放眼中國車市的發展，C-NCAP不應該被如此調侃甚至被輕視。畢竟自2006年問世以來，在它的標準約束下，自主品牌的安全性是肉眼可見地增強，甚至超過某些合資品牌。

可能有人說，自主品牌產品實力的增強跟它自身研發有關係，似乎與C-NCAP並沒有太大的關係，只能說"此言差矣"。

道理很簡單，就拿學習與分數來舉例，判斷一個學生成績優秀不優秀，最直觀的是不是分數？人品就像企業文化，都有自己的特色，所以暫不論。那分數的標準是不是整個國家制定，不排除有些是以地方爲主，但大體上都是"國家標準"。

在國家還沒有實力加大教育投資的階段，文盲率顯然是大大高於現在，從1986年開始，國家強制規定實行九年義務教育，截至目前，我國文盲率從新中國成立之初的超過80%下降至4%以下，這可以說是國家強制標準下的向好結果。

至於C-NCAP，它是比國家標準更爲嚴苛的偏向行業的檢驗標準。如何理解這句話，還是拿學習來舉例，就像普通數學與奧數的關係，本來國家規定學生學習完課本知識，拿到正常考試100分，就可以用異常優秀來形容一個學生了，但是因爲學生過於優秀，還想挑戰奧數，那奧數又有另外的學習機制。我們可以這樣判定，奧數優秀的學生，勢必能夠推斷出普通數學很優秀，但反之並未如此，這就是包含與被包含的關係。

如此一番解釋，想必大家也理解了我的邏輯，但也有人不認可，不過這不重要。再解釋一下C-NCAP"五星批發部"的事情，從2006問世以來，C-NCAP也有高光時刻，跟去年中保研的風頭無二。

C-NCAP剛成立時，除了合資品牌都是五星外，自主品牌一溜煙的兩星、三星，個別的纔是四星，但那時的自主品牌都滿足國標。是當時的自主品牌都不想達到五星嗎，顯然不是。因爲我國汽車工業起步晚，自主品牌實力確實太柔弱。

咱們再回憶一下，2010年之前，什麼普通車型最火，是不是夏利、奇瑞QQ、比亞迪

F3(參數|圖片)等技術含量不高的車型，一些有技術的合資車型如桑塔納、捷達、皇冠雖香但架不住價格貴呀。沒有對比就沒有傷害，沒有傷害也不至於都0202年了，自主品牌還被嘲"沒技術、沒品質"。這都是歷史遺留的毒瘤呀，應該被大肆清理的。

所以當時能夠滿足國標又努力觸碰C-NCAP的企業，是值得收穫掌聲的。至於爲什麼不把國標標準提高，這很好理解了，畢竟能夠把奧數玩得團團轉的學生是少數，爲了照顧絕大多數普通的學生，國家標準不可能提的太高。但凡高考難度增加一點，倒下的都是成千上萬的學生，這個道理沒毛病吧？

國家標準一提高，不能及格的便是自主品牌，合資品牌便會借勢賺取更大的市場份額，從而影響中國汽車工業的發展。而C-NCAP不是法檢標準，即使得到它的只是三星甚至一星，也不影響新車銷售。可以說，正是由於C-NCAP的運行，才倒逼着自主品牌被動安全性能的進步，從而能夠減少很多交通事故的發生。

C-NCAP作爲國內第三方汽車碰撞測試的奠基者和開拓者，它對於國內汽車安全發展的促進作用功不可沒。而近年來五星佔比逐漸攀升，2019年已經達到75%，這就坐實了"五星批發部"的諢號，同時引發了一些嘲諷與質疑的聲音。不過無論是對駕乘者還是其他交通參與者而言，滿大街獲得五星安全評級的車輛是好事，這意味着因爲車輛安全水平不夠導致的傷亡與損失將大大減少。畢竟向C-NCAP這樣的第三方碰撞測試，其目標正是提升整體交通安全水平。

我們再來看一組數據，根據C-NCAP 2009版、2012版、2015版、2018版的前幾批測試結果，再對比最後幾批測試結果，都能得到同樣的結論：C-NCAP新版標準剛發行時，很多車型都拿不到五星，該標準快廢止時，幾乎所有的車型都能拿到五星。

至於中保研，它以把帕薩特拉下神壇獲得榮譽，但皓影事件又影響到了它的口碑，所以按照中保研的發展路徑，很難保證它不是下一個"五星批發部"。

不要對新事物報以全情投入的心態，也不要對舊事物鄙夷不屑。說句人間清醒的話，這個世道誰也不要跟誰比清高，畢竟除了個別真正視金錢如糞土的人外，大多數都是世俗之人，對一些心知肚明的合作，太較真就不好，所以"你大爺還是C-NCAP"沒毛病。

如果星途TXL"超五星"不是買的，那就挺起腰桿宣傳

上面本人單方面花了大篇幅爲C-NCAP正名，就是想告訴星途：只要你的"超五星"不是買的，那就挺起腰桿宣傳。就像自己的孩子憑實力得了100分，難不成還不能向親戚朋友"報告"一下，天下沒有這樣的道理哈。尤其是本來就處在商業規則裏的產品，更得要讓更多的消費者知道。

那我們再來具體看一下星途TXL碰撞結果。在11月21日星途技術安全分享會現場，星途展示了一輛今年7月份參加測試的車型，是按照2018版C-NCAP的安全評測標準評測。

2018版標準目前從縱向和橫來考量。第一個，這個車現在它的側面碰撞歷史上來說是最嚴的，給大家舉兩個例子，首先第一個碰撞的移動臺車，原先的移動臺車是950公斤的重量，到2018版它這個重量是到了1噸4，能量是跟着重量成正比的；第二方面，側面碰撞跟歐洲相比，中國的離地高度比歐洲星級評價的高度還高50毫米，這跟中國道路車輛的狀況是相適應的，畢竟中國的SUV保有量在全球來說是屬於非常高的。

在此標準下，"星途TXL得分率達到93.6%，其實五星的車是90%就OK了，要達到五星，甚至超五星成績，分數需要達到92%。而星途TXL側面碰撞和主動安全都得到滿分，這很難能可貴的。另外，主動安全是未來要着力打造，也是未來汽車安全一個主攻的方向，這一塊可以說星途應該是先行一步。可以說這款車屬於未雨綢繆，應該是有更多的前瞻性。"中汽中心國家轎車質量監督檢驗中心總工程師劉玉光先生在發佈會現場如是說。

能夠獲得如此成績，跟奇瑞打造的高性能全球化M3X火星架構有很大的關係。

M是火星英文的首字母縮寫，3是我們中國《道德經》裏面的三生萬物，X表現了無限可能。星途在打造M3X火星架構的過程中，是由歐洲也就是德國法蘭克福的研發中心爲主體，結合着上海研發中心和蕪湖研發中心共同攜手以奇瑞完整的開發體系爲基礎打造出來的。

在整個架構裏面包含了底盤的架構、車身的架構、電子電器的架構，以及動力系統的架構，實現了非常高標準的、全球化的、高效能的核心優勢。

以底盤架構爲例，M3X火星架構在底盤這塊能夠支撐從A級到C級，包括SUV、轎車、MPV，包括混合動力車型的開發。除了校準點到前輪中心的尺寸不能變化之外，前懸、後懸，包括高度等等，這些尺寸都是可變的，本身的底盤架構有非常好的柔性化開發的能力。

除此之外，M3X火星架構將超五星安全標準融入每一款星途車型中。籠式吸能太空艙，其高強度鋼覆蓋比例高達78%；B柱使用1500MPa超高強度熱成型鋼；36.5m的超短百公里剎停距離；另外，星途產品累計進行了100萬小時的CPU仿真模擬，更獨有25%小偏置碰撞專利，使EXEED星途在設計之初就滿足E-NCAP、IIHS等國際頂級安全標準等。

至於其它的智能配置啥的就不想多說了，畢竟奇瑞的技術是公認有的，雖然也不知道爲啥銷量就是"平平無奇"，當然是相對於自主品牌第一梯隊來說。本想在結尾來個昇華的，不過本小主累了，今天就這樣吧。

我的內心OS：凌晨4點的上海還淅淅瀝瀝地下着雨，而我還冒着禿頭的風險爲一個不是合作稿的稿子煞費苦心，也不知道奇瑞和星途聽懂了我的言外之意了沒。算了算了，人生如此艱難，傳了稿子就睡覺，天塌下來還有老闆、主編頂着，實在不行，我司瘦高的黃公子也頂半邊天。早安，打工人~

甘芳利/文

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