隨着國內疫情的好轉，汽車市場也得到了明顯的復甦。不過，相比於目前國內穩定的情況，國外的疫情一直沒有得到很好的控制，因此很多工廠的產能也受到影響，包括汽車相關零部件供應廠商。

12月4日，有關一汽大衆和上汽大衆停產的消息在網絡上流傳，而停產的主要原因則是芯片供應不足，特別是高端半導體芯片。據傳，此次“停芯”風波將會波及大部分中高端汽車廠家，只是，南北大衆作爲目前國內最大的兩家整車製造商將首當其衝。

對於此次傳聞，一汽大衆相關人士回應稱，網絡流傳的情況不實，實際情況並沒有這麼誇張，只是個別生產工序受到影響，不影響新車交付。而上汽大衆則表示，此次芯片短缺，確實有些新車生產受到一定程度的影響，但沒有網上說的這麼誇張，同時也表示，汽車芯片短缺是全球性問題，受到影響的不止大衆一家。

對於汽車產業而言，芯片的短缺將直接影響到ESP(電子穩定程序系統）和ECO（智能發動機控制系統）的生產，而衆所周知，這兩項模塊幾乎可以說是乘用車領域的標配項。此外，目前國內ESP和ECO主要由大陸集團和博世兩家供應商供應，受到此次芯片風波的影響，兩家零部件巨頭也面臨停產的風險；同時有媒體報道稱，大陸集團的ESP庫存目前只有一萬套左右，已無法滿足供應需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大衆等合資車企受到影響外，大部分自主品牌也將面臨斷供的可能。

關於此次芯片供應短缺的原因，除了因疫情導致東南亞的芯片組裝工廠被迫停產導致外，還有個重要的原因就是由於電子消費等行業對於芯片的需求越來越大，因此廠商對部分汽車芯片產能進行了轉移，面對下半年中國車市的強勢復甦預判不足，自然也就無法應對。而更加嚴峻的問題就是，此次芯片的短缺或許並不能在短時間內改善，因爲汽車芯片是定製產品，一顆完整的芯片製造流程包括芯片設計、晶圓代工以及封裝測試等步驟，而由於目前晶圓代工產能的受限，部分芯片交易週期均在數月以上。

在供需平衡被打破後，汽車芯片供應商使出了漲價的手段。近日，一封由汽車芯片龍頭廠商NXP（恩智浦）發給客戶的漲價函流出：這份簽署日期爲10月26日的漲價函顯示，由於受到新冠疫情的影響，恩智浦面臨產品嚴重短缺和原料成本增加的雙重影響，所以決定全線調漲產品價格。

當然，對於這類重要的零部件，一般大型整車製造商都會有所儲備，此外，根據相關數據顯示，當前經銷商庫存處於高位，供應十分充足，因此，消費者不用擔心短期內會出現汽車價格波動或者大規模無現車的情況。但是，芯片供應能力不足已經是事實，不能排除後續會出現全球汽車廠商因芯片短缺而大規模停產的可能。

衆所周知，中國是全球最大的單一汽車消費市場，但中國汽車工業並沒有像汽車銷量一樣強大，因爲不少核心技術、重要零部件生產依然掌握在國外廠商手中。以汽車芯片爲例，截止至2019年，我國的自主汽車芯片規模佔比不足10%,並不能實現安全自主可控，此外，核心技術只掌握在少數幾家廠商手中，如恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩和意法半導體五家汽車芯片廠商佔據全球汽車芯片市場的半壁江山，在如今的特殊時局下，如果出現突然斷供，那麼就意味着幾乎整個產業進入停滯狀態。

此外，智能網聯汽車浪潮席捲，軟件將定義未來汽車的理念已成爲共識，芯片在汽車製造業中的重要性也將會愈發明顯，因此，擁有強大“中國芯”迫在眉睫。

今年9月份，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心（國創中心）牽頭70餘家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，這也讓自主汽車芯片領域有了統一的行動組織，同時也體現出了國家對於汽車芯片的重視。可以預見，芯片自主化將成爲整車製造商的頭等大事。

結語：隨着中國汽車工業的不斷向前，越來越多的技術難題被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技術的壁壘無法打破，那麼中國汽車工業“大而不強”的帽子將始終無法摘掉。從中興、華爲的遭遇讓我們更加清楚的認識到，掌握更多核心技術就能掌握更多話語權的道理。

最後，新四化給予了中國汽車工業難得一遇的彎道超車的機會，無論是對整車製造商亦或是零部件供應鏈而言，都將是一場博弈，而能否將芯片等產品核心技術掌握在自己手中，將決定着這場博弈成敗的關鍵。

圖片來源於網絡

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