2020年眼看就要結束了，回想今年接觸最頻繁的車該是奔馳E-Class了，年中試駕過兩次，一臺是美輪美奐的E200 Cabrio、另一臺則是讓我有些糾結的AMG E53，而前幾天又和E 350L相處了一週，它讓我更加思緒萬千。

北京奔馳 E350L參數

- 發動機：2.0L渦輪增壓

- 變速箱：9擋手自一體

- 最大功率：220kW

- 最大扭矩：400Nm

- 佈局：前置四驅

- 0-100km/h加速：6.1s

這臺E350L是213這代E-Class的中期改款車系，說改變，最重要的便是外觀設計了。以往我不太願意過多評述一款車的外觀，畢竟美醜這東西很難量化，沒有標準自然難以衡量。而這次不同，對於奔馳新一代設計語言有頗多感想，所以就感性層面聊聊。

上個時代奔馳的設計（例如W222 S級、W205 C級）在我看來是繼虎頭奔之後又一巔峯之作，質感、氣場以及對細節的雕琢都極致完美，爲人們詮釋出怎樣的設計才配得上“奢華”二字。這代設計的成功，不僅讓奔馳的銷量攀升，同時在品牌形象上也拉開了與寶馬、奧迪的距離。想想看，在購車費用以及日後的維護成本是不是奔馳都比那兩個對手高一些呢？

俗話說月滿則虧、水滿則溢，巔峯之作的後面新的設計就不那麼出彩了，甚至還在網絡上被很多人所詬病。確實比起之前的氣場十足、鋒芒畢露，現今這一代就顯得有些拘謹和木訥了。

記得新設計首先採用的車型是CLS，當初看到這款車之時，我對攝影師說：夢想結束了。新、老反差很大，從前的優雅貴氣已然不在，取而代之的是過分的工業氣息。中期改款後的E-Class也是如此，不說失望，幾分可惜還是有的。

當然這一切改變我是理解的，我想對於奔馳的設計師來說這也是個頭痛的問題，不能不改變，但又很難逾越巔峯，於是這樣的E-Class就誕生了。

其實仔細想想類似的情況並非第一次出現，比如140那代S級（虎頭大奔），拜於兩德統一的背景，迎來新時代的德國人把S級打造成一款極其寬大、奢華且富有攻擊性的車型，讓那個時代的同級車型都黯然失色。後來換代到S220落差也是不小，即便用了諸多黑科技，譬如“ABC”主動懸架控制系統，但論氣場和上一代還是差很遠，以至於同時代的寶馬7系（E66）首次在銷量上反超S級。

再舉個寶馬的例子，全新4系的超大鼻孔剛剛亮相時也飽受爭議，而我即便看過了M4也依然無法接受這樣的設計。同樣的道理，寶馬一定知道此樣設計定會引起部分人的不適，但爲了突破經典也只能如此求變。所以“求變”也是奔馳新一代設計的最合理的解釋，畢竟一樣設計用60多年只有保時捷911了。

內飾沒有過多的改變，先前對奔馳車內的溢美之詞同樣適用於眼下這臺E350L，坐進車廂還是那股濃郁的豪華氣息。關於“豪華感”其實是一個很有趣的話題，現在很多廠家都在宣傳：我們通過如何的設計、怎樣的材料來營造出豪華感。

但是我覺得“豪華”可不是用材料堆砌出來的，它有點像一個人的氣質，穿着、妝容都是些膚淺的東西，而學識和履歷纔是印刻在基因裏的東西，縱然沒有華麗服飾來裝扮，依舊會給人器宇不凡的感覺。

這也是奔馳厲害的地方，即便拿上一代、上上代哪怕是更早期的產品，只要保養的夠好，那種豪華氣場仍然會完整的保留下來，顯得歷久而彌新，也許這就是所謂的“豪華基因”吧。

花了如此篇幅聊了設計，也都是些我個人感性的認知，接下來再談些不那麼感性的東西——駕駛質感。

雖說E-Class近三代車型我都比較熟悉，但眼下這臺E350L倒是有點新鮮，這套全新動力總成是我第一次接觸，2.0T引擎帶48V輕混系統（P0結構），最大功率299匹馬力，峯值扭矩達到400Nm。看數據確實對的起“350”這個尾標，可開起來卻和我的想象有點偏差。

在我的認知中E-Class尤其是加長版的車型，動力之於它該是優雅且從容的，縱然有千鈞之力也是要精心雕琢一番纔好傳到車輪之上。所以在開過E53之後，我覺得它應該掛E500的尾標，因爲它將“優雅且從容”這件事詮釋的無懈可擊。

而事情落到E350L這裏就有些不同了，沒有人會質疑299匹馬力不夠用，但動力從曲軸傳遞到車輪這個過程則有些毛糙。首先相對於漂亮的動力數據，它的低扭顯然不夠優秀，這就使得在中等動力請求時，變速箱要頻繁的降檔，並且這個降檔的過程也不那麼順暢，優雅的辦法該是靠強勁的低扭將轉速和車速硬生生的拉上來。

其次48V輕混系統似乎對動力響應幫助並不大，如果油門到底，動力響應會有些磕巴，是渦輪遲滯，也是變速箱響應偏慢。

作爲對比，先前開過的E200 Cabrio縱然動力只有184匹，但是整套動力總成的運轉品質是高於E350L這臺帶48V系統的M264引擎。不光是E-Class，我所開過搭載帶48V系統的M264引擎車型，無論1.5T還是2.0T，其運轉品質都不如之前的M274引擎，這很難讓我滿意。

後來我仔細琢磨過這件事，其實不能賴奔馳工程師不夠走心，而是我們生活在一個很荒唐的時代。荒唐在於：只要爲了“環保”，一切不合理都變得堂而皇之。之所以要給“環保”加上引號，是因爲有些事情只是看起來、感覺起來環保罷了，諸如排量小就是環保、汽缸數少即爲環保之類滑稽的言論。

那麼在這樣的背景下，廠商生產汽車首要考慮的甚至都不是成本而是環保，至少讓它看起來環保，在實驗環境下做出更低的油耗纔是重中之重。至於行駛質感這些東西，且都往後放一放吧。按理說E350L怎麼也該是臺6缸車，可是這太不環保了，所以只能這樣了。說實話之前搭載M276 V6引擎的E320L比現在的E350L要優秀，這種有趣的結果是時代造就的，所以無可奈何了。

E350L除去動力系統之外，隔音、濾震又回到了E-Class應有的水準之上。靜謐的車廂氛圍加上柏林之聲的卓越音質，讓一切變得美好、愜意起來。前、後避震會努力隔絕一切來自路面的討饒，即便是一些大坑、大坎也能做的輕拿輕放。

當然它的舒適不是你想象中的軟綿綿，而是富有韌性，乾淨且輕快的處理方式。所以對於乘坐者來說這款E350L依舊是卓越的，但要說自己擁有一臺，我會考慮價格差不多的C43，要麼再多加30萬選一臺E53。

面對這臺E350L我發了很多感慨，設計有起有伏這很自然，喜歡亦或討厭也都是些感性層面的東西，但四缸甚至三缸的小排量引擎應該就是未來的方向了。沒有辦法，珍惜當下吧！#奔馳#車型#動力收藏

上個時代奔馳的設計（例如W222 S級、W205 C級）在我看來是繼虎頭奔之後又一巔峯之作，質感、氣場以及對細節的雕琢都極致完美，爲人們詮釋出怎樣的設計才配得上“奢華”二字。這代設計的成功，不僅讓奔馳的銷量攀升，同時在品牌形象上也拉開了與寶馬、奧迪的距離。想想看，在購車費用以及日後的維護成本是不是奔馳都比那兩個對手高一些呢？

俗話說月滿則虧、水滿則溢，巔峯之作的後面新的設計就不那麼出彩了，甚至還在網絡上被很多人所詬病。確實比起之前的氣場十足、鋒芒畢露，現今這一代就顯得有些拘謹和木訥了。

記得新設計首先採用的車型是CLS，當初看到這款車之時，我對攝影師說：夢想結束了。新、老反差很大，從前的優雅貴氣已然不在，取而代之的是過分的工業氣息。中期改款後的E-Class也是如此，不說失望，幾分可惜還是有的。

當然這一切改變我是理解的，我想對於奔馳的設計師來說這也是個頭痛的問題，不能不改變，但又很難逾越巔峯，於是這樣的E-Class就誕生了。

其實仔細想想類似的情況並非第一次出現，比如140那代S級（虎頭大奔），拜於兩德統一的背景，迎來新時代的德國人把S級打造成一款極其寬大、奢華且富有攻擊性的車型，讓那個時代的同級車型都黯然失色。後來換代到S220落差也是不小，即便用了諸多黑科技，譬如“ABC”主動懸架控制系統，但論氣場和上一代還是差很遠，以至於同時代的寶馬7系（E66）首次在銷量上反超S級。

再舉個寶馬的例子，全新4系的超大鼻孔剛剛亮相時也飽受爭議，而我即便看過了M4也依然無法接受這樣的設計。同樣的道理，寶馬一定知道此樣設計定會引起部分人的不適，但爲了突破經典也只能如此求變。所以“求變”也是奔馳新一代設計的最合理的解釋，畢竟一樣設計用60多年只有保時捷911了。

內飾沒有過多的改變，先前對奔馳車內的溢美之詞同樣適用於眼下這臺E350L，坐進車廂還是那股濃郁的豪華氣息。關於“豪華感”其實是一個很有趣的話題，現在很多廠家都在宣傳：我們通過如何的設計、怎樣的材料來營造出豪華感。

但是我覺得“豪華”可不是用材料堆砌出來的，它有點像一個人的氣質，穿着、妝容都是些膚淺的東西，而學識和履歷纔是印刻在基因裏的東西，縱然沒有華麗服飾來裝扮，依舊會給人器宇不凡的感覺。

這也是奔馳厲害的地方，即便拿上一代、上上代哪怕是更早期的產品，只要保養的夠好，那種豪華氣場仍然會完整的保留下來，顯得歷久而彌新，也許這就是所謂的“豪華基因”吧。

花了如此篇幅聊了設計，也都是些我個人感性的認知，接下來再談些不那麼感性的東西——駕駛質感。

雖說E-Class近三代車型我都比較熟悉，但眼下這臺E350L倒是有點新鮮，這套全新動力總成是我第一次接觸，2.0T引擎帶48V輕混系統（P0結構），最大功率299匹馬力，峯值扭矩達到400Nm。看數據確實對的起“350”這個尾標，可開起來卻和我的想象有點偏差。

在我的認知中E-Class尤其是加長版的車型，動力之於它該是優雅且從容的，縱然有千鈞之力也是要精心雕琢一番纔好傳到車輪之上。所以在開過E53之後，我覺得它應該掛E500的尾標，因爲它將“優雅且從容”這件事詮釋的無懈可擊。

而事情落到E350L這裏就有些不同了，沒有人會質疑299匹馬力不夠用，但動力從曲軸傳遞到車輪這個過程則有些毛糙。首先相對於漂亮的動力數據，它的低扭顯然不夠優秀，這就使得在中等動力請求時，變速箱要頻繁的降檔，並且這個降檔的過程也不那麼順暢，優雅的辦法該是靠強勁的低扭將轉速和車速硬生生的拉上來。

其次48V輕混系統似乎對動力響應幫助並不大，如果油門到底，動力響應會有些磕巴，是渦輪遲滯，也是變速箱響應偏慢。

作爲對比，先前開過的E200 Cabrio縱然動力只有184匹，但是整套動力總成的運轉品質是高於E350L這臺帶48V系統的M264引擎。不光是E-Class，我所開過搭載帶48V系統的M264引擎車型，無論1.5T還是2.0T，其運轉品質都不如之前的M274引擎，這很難讓我滿意。

後來我仔細琢磨過這件事，其實不能賴奔馳工程師不夠走心，而是我們生活在一個很荒唐的時代。荒唐在於：只要爲了“環保”，一切不合理都變得堂而皇之。之所以要給“環保”加上引號，是因爲有些事情只是看起來、感覺起來環保罷了，諸如排量小就是環保、汽缸數少即爲環保之類滑稽的言論。

那麼在這樣的背景下，廠商生產汽車首要考慮的甚至都不是成本而是環保，至少讓它看起來環保，在實驗環境下做出更低的油耗纔是重中之重。至於行駛質感這些東西，且都往後放一放吧。按理說E350L怎麼也該是臺6缸車，可是這太不環保了，所以只能這樣了。說實話之前搭載M276 V6引擎的E320L比現在的E350L要優秀，這種有趣的結果是時代造就的，所以無可奈何了。

E350L除去動力系統之外，隔音、濾震又回到了E-Class應有的水準之上。靜謐的車廂氛圍加上柏林之聲的卓越音質，讓一切變得美好、愜意起來。前、後避震會努力隔絕一切來自路面的討饒，即便是一些大坑、大坎也能做的輕拿輕放。

當然它的舒適不是你想象中的軟綿綿，而是富有韌性，乾淨且輕快的處理方式。所以對於乘坐者來說這款E350L依舊是卓越的，但要說自己擁有一臺，我會考慮價格差不多的C43，要麼再多加30萬選一臺E53。

面對這臺E350L我發了很多感慨，設計有起有伏這很自然，喜歡亦或討厭也都是些感性層面的東西，但四缸甚至三缸的小排量引擎應該就是未來的方向了。沒有辦法，珍惜當下吧！

相關文章