汽車行業“芯”問題或持續至明年上下游產業鏈齊漲價

本報記者/陳燕南/童海華/北京報道

當前，芯片短缺正成爲汽車行業的普遍難題。

據央視報道，上汽大衆已從12月4日開始停產，一汽-大衆也從12月初進入停產狀態，導致這兩家合資車企停產的主要原因就是造車所需的汽車芯片供應不足，一時間引起業內廣泛關注。

一位接近一汽-大衆的相關人士告訴《中國經營報》記者，斷供情況的確存在，也短暫地出現了一些品牌的停產，但這種情況很快就會解決。

大衆汽車集團（中國）相關負責人則表示，新冠肺炎疫情帶來的不確定性，影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應。中國市場的全面復甦也進一步推動了需求的增長，使得情況變得更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。

一位生產一線的技術專家在接受採訪中向記者表示，通過這次芯片“斷供風波”，中國品牌必須加強核心零部件芯片自主研發的進度和步伐，這不僅需要加強人力成本投入，更需要從意識上高度重視起來。

芯片短缺問題或持續至明年

12月8日，乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）發佈最新汽車產銷報告，今年11月，國內乘用車零售銷量爲208.1萬輛，同比增長8%。在車市加速回暖的趨勢下，乘聯會認爲2021年國內汽車市場走勢應持樂觀偏謹慎的態度，預計全年零售增速約爲7%。

而其中，一汽-大衆11月以22.3萬輛繼續領跑，上汽大衆以15.1萬輛位列第二，此外各大廠商都有不同程度的增長幅度，但與快速回暖的銷量不匹配的是汽車芯片的產能產生了短缺。

本次短缺的汽車芯片將導致ESP（電子穩定程序系統）和ECU（電子控制單元）即車載電腦兩大模塊無法生產。而一汽-大衆和上汽大衆基本都配備了ESP和ECU產品，因此受到的影響較大。

儘管多家車企稱目前汽車的交付與銷售沒有受到影響，但“缺芯”是整個行業共同面臨的問題。業內普遍共識，芯片的短缺影響或將至少持續到2021年第一季度。

2020年12月8日，中國汽車工業協會也正面回應了汽車行業芯片短缺問題。中汽協副祕書長兼行業發展部部長李邵華表示，芯片供應短缺問題是真實存在的，但並沒有部分媒體報道的那麼嚴重，多重因素的疊加影響，導致芯片供需矛盾在這一時間段集中顯現。

李邵華稱，由於芯片供應短缺，部分企業的生產可能在明年第一季度受到較大影響。不過，就明年全年而言，芯片短缺的影響將不會太大，目前尚難以做出定量估計。他認爲，由於產業鏈各環節企業都在加長備貨週期，加之短期內芯片產能依然不足，芯片價格出現上漲或將不可避免。

零部件供應商大陸集團方面表示，目前全球半導體廠商均已開始着手擴大產能以應對突然增加的供給需求，但考慮到半導體行業正常的交付時間，目前供應短缺的情況將在6至9個月的時間內改善。這也意味着，芯片交付瓶頸對汽車行業的影響，或將持續至2021年。另一零部件供應商博世集團則表示，目前行業出現零部件供應鏈瓶頸，公司正在密切聯繫客戶，以盡力維持供貨。

中銀證券方面也認爲，預計芯片短期緊缺會延續到明年第一季度，車企或將採用其他供應商代替、配置切換等方式應對，排產或將受到一定影響，但總體影響目前相對可控。從產業鏈來看，國內汽車產銷量佔據全球近1/3，但汽車半導體等零部件主要依賴海外供應商，中國汽車半導體產值佔全球份額不到5%，部分關鍵零部件進口占比達80%~90%。長期看汽車零部件的自主可控是重點發展方向，汽車芯片等核心供應鏈的國產替代是必然趨勢。

產能失衡致上下游漲價

近年來，隨着汽車智能化速度加快，芯片越來越多地出現在汽車工業應用中，幫助汽車解決動力與傳動、自動駕駛、車身舒適性、車載信息娛樂等功能的實現。

公開數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約爲475億美元，但我國自主品牌車企芯片產業規模不到150億元，約佔全球的4.5%，而我國汽車產業規模佔全球市場達30%以上。

對於這場“缺芯”危機的爆發，華西證券發佈的最新報告分析認爲，當前芯片產能不足引發的整車廠生產承壓，其原因主要有三個：

首先，年初車企對全年市場景氣度回升的估計不足，是導致上游芯片產能不足的直接原因。

其次，全球功率半導體供應鏈幾乎全部掌握在英飛凌、安森美、意法等國外廠商手中，國內企業產業鏈中缺失話語權。

最後，上游供應端8英寸晶圓代工產能緊俏導致芯片產能受限。電動化、智能化、網聯化的發展使整車對主控芯片的需求快速增長，隨着5G的應用普及，也產生了大量對相關芯片的需求，擠佔了車規芯片的產能空間。

有業內人士表示，8英寸晶圓自2019年下半年起即一片難求，由於8英寸設備幾乎已無供應商生產，使得8英寸機臺售價水漲船高，而8英寸晶圓售價相對偏低，因此普遍來說8英寸擴產並不符合成本效益。

正是芯片的持續短缺，也讓相關芯片企業宣佈漲價。

2020年四季度以來，臺積電、聯電等8英寸晶圓代工廠產能供不應求，部分廠商的代工價格調漲10%~20%，交期由正常的兩個月延長到了四個月。爲了確保拿到足夠的產能，不少廠商已經預訂2021年的產能。

而芯片的下游企業封測廠商在2020年10月已將導線架打線的封裝價格調漲10%，11月之後的封測新單漲價約20%、急單漲價20%~30%，全球封測龍頭日月光已宣佈2021年一季度封測價格調漲5%~10%。11月26日，全球最大的車用半導體供應商之一的恩智浦也表示，受制於疫情影響、產品材料價格上漲等原因，公司將提高產品價格。11月30日，日本半導體制造商瑞薩電子也向客戶發送了一封產品提價通知。

由於上游晶圓代工廠以及封測的漲價，也對半導體重要零部件的MCU成本產生了影響。據瞭解，MCU（微控制單元）廣泛應用在各類電子產品，提供存儲與運算功能。國內MCU市場規模的80%由國外廠商佔據，國產比例不足10%。然而國外廠商比如英飛凌、ST、NXP、瑞薩和德州儀器的復工率和產能利用率恢復不及預期，全球MCU大缺貨，國內五大MCU廠盛羣、凌通、松翰、閎康、新唐同步漲價，部分品項調幅超過一成，交期拉至四個月。

有業內人士坦言，MCU價格過往“只跌不漲”，但今年晶圓代工產能供應不足，加之下半年起客戶開始大力回補庫存，導致MCU面臨供給短缺狀況。有業內人士透露，“這是MCU產業近二三十年來，難得一見的奇景”，並打破過往價格“只跌不漲”的慣例。

業內人士建議，其實大部分車載芯片技術需求並不是太高，中國復工復產的情況也較爲良好。在目前情況下，比如大衆，就可以優先考慮將芯片供應鏈進行區域化佈局，增加國內供應商的市場份額，降低跨國供應商帶來的供應風險。有博世集團的高管告訴記者，當前芯片行業形成這個格局，一切都是爲了經濟化，也確實是成本最優化的，不過因此也會發生一些供應鏈的問題。未來，芯片廠商其實也並不需要太多，不然也有可能造成浪費，還是要比較謹慎。當然，爲了保證安全，中國在芯片領域的薄弱環節還需持續發力。

不過也有業內人士指出，由於芯片產業鏈涉及領域衆多，即便國內有能力實現技術完全自給，擴充足夠的生產線，實現量產依然需要將近一年時間，而晶圓代工廠，從建立到生產動輒就需要兩年以上。