撰文｜ 熊宇翔 編輯｜路由社

上週，造車新勢力小鵬汽車的首批出口歐洲的G3i車型開始在挪威交付，掀起了國產電動汽車競逐歐洲市場的新一輪小高潮。

過去兩年，傳統車企陣營中的上汽名爵，新勢力陣營中的愛馳、小鵬的電動汽車先後登上去往歐洲的遠洋貨輪。早在歐洲電動大巴市場佔有一席之地的比亞迪，預計明年會向歐洲出口唐EV車型。而早已放出消息將登陸歐洲市場的蔚來，則在默默籌備着。

藉着電動汽車的勢頭，中國汽車產業正在重新開拓歐洲。

電動世代，國產車重返歐洲

十五年前，以江鈴陸風、華晨中華爲首，國產汽車開啓了第一波進軍歐洲的攻勢。

2005年，作爲首個出口歐洲的國產汽車品牌，以1.5萬歐元價格起售的陸風越野車型，嘗試用低價打開歐洲市場。

然而，在全德汽車俱樂部（ADAC）按照當時E-NCAP標準對陸風進行的碰撞測試中，車輛的正面碰撞得分僅爲1分，其測試總分爲該組織所測車型歷史中最低，引發了當地汽車安全機構和消費者對其產品質量的信任危機。

2007年，華晨尊馳車型開始向歐洲出口，華晨規劃的總計出口量，達到15.8萬輛。但仍然是在ADAC組織的碰撞試驗中，尊馳得分僅爲1星。於是，德國媒體便有了那句載入中國汽車工業史冊的嘲諷"來自中國的廢鐵"。

3年後，華晨中止了向歐洲出口的業務。

這兩次難言成功的嘗試，在相當長的時間內影響了歐洲市場對中國汽車品牌的信任，也影響了自主品牌進入歐洲市場的信心。此後十餘年間，也僅有觀致3、帝豪EC7這些曾在E-NCAP年度碰撞測試中拿過高分的自主品牌車型，短暫嘗試過進入歐洲汽車市場，但結果都不理想。

當電動汽車的聲量日增，形勢開始起變化。

2019年9月，上汽名爵純電動車型MG ZS EV以500輛的規模裝船發往歐洲，先後登陸英國、挪威、荷蘭市場。

與先行者相同的是，以2.5萬歐元起售的MG ZS EV，依然試圖用性價比贏得訂單。不同的是，自主品牌的造車工藝經過十餘年的快速發展已漸趨成熟，MG ZS EV有望憑藉E-NCAP五星碰撞成績，打消歐洲市場因爲歷史造成的偏見。

結果是，MG ZS EV以親民的價格、280英里的WLTP續航里程、不錯的駕駛品質，在其出口的國家中都賣得還不錯。尤其在MG品牌的發源地英國，MG ZS EV過去一年銷量超過4600輛，排到了純電車型銷量榜的第五。

英國市場電動車銷量排名（2019.10-2020.9）

與此同時，造車新勢力中的愛馳、小鵬、蔚來也於2019年在歐洲成立辦公室，籌劃產品出口事宜。

2020年初新冠疫情爆發，歐洲汽車工業隨即遭受重創。5月，歐盟決定進一步加大對新能源汽車的扶持力度，開出了"未來2年推動200億歐元的清潔能源汽車採購"計劃，幫助經濟復甦，同時推動行業轉型。尤其是帶頭的德國與法國，將純電動汽車的補貼標準再度壘高。到今年6月，德國對4萬歐元以下的純電動車型提供9000歐元補貼；法國則對4.5萬歐元以下的純電動車型提供7000歐元補貼（以及5000歐元換購補貼）。

補貼加量，歐洲新能源汽車銷量應聲而漲。今年1-6月，歐洲新能源汽車市場累計銷量突破40萬輛，成功超越中國成爲全球第一大新能源汽車市場。若不是下半年國內出現了月銷量突破2萬輛的"神車"五菱宏光MINI EV，歐洲很可能將繼續在新能源汽車銷量上保持領先。

另一方面，歐洲電動汽車車型的普遍價格在3萬歐元（約合人民幣24萬元）以上。因此，2020年的歐洲電動汽車市場，可謂"價量齊飛"。

德國主要純電車型售價

顯然，這刺激着國產品牌加速其出口計劃。

今年5月和9月，愛馳汽車先後向歐洲出口500輛、200輛歐版愛馳U5。

9月，100輛小鵬G3i裝船發往歐洲。12月，這批新車抵達挪威。上週，小鵬向首位挪威車主交付了G3i。

各有側重，各有活法

截至目前，名爵、小鵬、愛馳，是已經實現新能源車出海歐洲的三家自主車企。對照他們各自的稟賦和出海策略，可以發現一些有趣的區別。

目前，在歐洲市場銷量最好的名爵，主力市場爲挪威、荷蘭和英國。據上汽方面稱，爲了順利進入歐洲市場，MG ZS EV在開發之初就採用了全球標準。另外，名爵在被上汽收購之前作爲英國知名品牌的過往，也在相當程度上解決了品牌認知度的問題。

爲了貼近當地消費者，名爵還特意請來英國明星"卷福"（本尼迪克特·康伯巴奇）代言。這在國產電動汽車出口歐洲的征程中，尚是頭一遭。

而愛馳則主要與德國經銷商合作。這源於愛馳總裁付強在一汽工作期間與德國汽車工業界頻繁交流結下的友誼。因此經歷，愛馳也是爲數不多一開始就將歐洲作爲主要市場、予以優先交付的新勢力。

此外，在國內重點開拓對公銷售市場的愛馳，也將這一策略沿用到了海外。今年，愛馳與法國科西嘉島租車公司Filippi Auto達成合作，後者向愛馳發來了數百輛訂單。

而在品牌、創始人經歷方面與歐洲都沒什麼淵源的小鵬，選擇將出海第一站放在對純電動汽車十分友好的國家：挪威。

由於政府對清潔能源和電動汽車的大力扶持，今年11月，純電動汽車在挪威汽車市場份額佔比高達56%，相較之下，德國這一數據只有10%。

2020年11月，挪威各類車型銷量與市場佔比

當地用戶對純電動車的偏愛，也意味着更小的推廣阻力。小鵬汽車董事長何小鵬在G3i於挪威開始交付時就說，"小鵬G3i的產品亮點，填補了當地市場對高智能、高性能且高性價比產品的空缺。"

他說這話的背景是，小鵬汽車對這批G3i進行了軟硬件的增刪以適應當地的法規、使用需求，但標誌性的自動泊車和智能語音交互功能則予以保留。

產品出去了，能力與體系呢？

可以預見的是，在電動汽車這條賽道上，隨着中國與歐洲汽車製造商在產品素質上不斷接近，甚至在某些指標上實現反超，會有越來越多國產電動汽車搭上西行的貨輪，去爭奪這片理論上成長性幾乎與中國媲美的優質市場。

國產電動汽車出口歐洲，於面子，對品牌升級、品牌高端化都有不小的加成；於裏子，年銷量即將超過百萬輛規模的歐洲新能源汽車市場，又是一塊實實在在的大蛋糕。

不過，歐洲市場也是一塊難啃的硬骨頭。

比如依然嚴苛的歐洲汽車安全標準，儘管不像以往那樣讓中國汽車製造商們犯難，但依然會有考驗。

比如，愛馳汽車在首次進行E-NCAP安全碰撞測試時，得分就僅爲3星。愛馳方面對此解釋爲準備不足，並承諾進行優化改進。

不過，就算能夠滿足安全標準，產品得以投放到歐洲市場後，國產電動汽車在歐洲的拓荒仍然還有更多未解的難題——正如所有跨國車企進入中國市場後，會不同程度面對的本地化難題。國產電動汽車走進歐洲，同樣也面臨着產品本土化的問題。

針對這一問題，在進入挪威時，小鵬汽車就特別開發了英文版的軟件系統，並上線了英文語音助手"Hi Xpeng"。某種程度上，這要得益於小鵬有一個高學歷背景的AI產品中心。顯然，若要研發一個足夠智能的挪威語語音助手，對小鵬來說也並不現實。

對剛剛邁開出海歐洲的步伐，尚未在當地建設本地化研發團隊的自主品牌來說，在車輛的軟硬件上滿足當地需求，會是一門必修的功課，也可能成爲未來擴大銷量的掣肘。

尤爲值得關注的一點是，歐洲用戶明顯更看重車輛最基礎的行駛品質，而對互聯網服務大肆上車的那一套邏輯的接受度則不如中國用戶。

並且，在格外注重隱私保護的歐洲，國內的電動汽車製造商大量收集用戶數據進行功能迭代的做法，很可能面臨嚴重的合規風險。

歐洲2018年通過GDPR通用數據保護條例，極力保護個人隱私

這也意味着，自主品牌主打的電動汽車智能牌，在歐洲市場的競爭力會被削弱。

另一方面，到目前爲止，國產電動汽車的出海方式皆爲同當地經銷商達成合作，直營體系尚未建立。在強調車企直面用戶的今天，這同樣是爲了進入市場而作出的妥協（尤其對更依靠直營體系的造車新勢力來說，更是如此）。

日前，蔚來汽車總裁秦力洪在被問及蔚來出海事宜時就評論說，企業依靠經銷商出海歐洲，是"一錘子買賣"。而蔚來在歐洲依然會建立直營體系，計劃兩年賣出7000輛車。

參照外資車企進入中國市場的過往經驗，建立強大的銷售體系和完成產品的本地化適應，幾乎是現有在華髮展順利的合資車企的共同特點。顯然，產品本地化與銷售模式梳理，也將是國產電動汽車西進過程中，要用漫長時間必解的一道題。

同時，我們也將懷着這樣一種期待繼續觀察：此前，中國互聯網產業的全球化道路命途多舛，並不順利。如今，乘電動汽車之勢西進的中國汽車產業，其全球化的進程又將如何？

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