2020年的日曆翻過去了，但對於汽車尤其是汽車設計圈子來說，依然有一些槽點需要點破道明，才能更好地翻篇。

從去年開始，“國潮”概念從服裝、美妝、文創產品等領域逐漸蔓延到了汽車圈。

像紅旗HS5、奔騰T77、哈弗F5、東風風神奕炫、東風風行T5 EVO、榮威RX5 Plus甚至北京越野，都紛紛借勢“國潮”，進行或強或弱的關聯。

當然，各家對“國潮”的理解不盡相同，究竟只是“開幾場發佈會、講幾個歷史故事、玩玩文字噱頭”，還是“把國潮概念深入到研發銷售各個環節，在產品和服務端藉助國潮提供更有情感、更便捷的體驗”，我們也都看在眼裏。

集體扎堆“國潮”，也反映出了眼前國內汽車設計思考過於趨同、產品重度內卷的現象。其實不只是汽車圈，像瑞幸開設唐詩主題店、小龍坎開設“中國龍”國潮風主題店、同仁堂跨界玩國潮開設咖啡館，品牌方們一窩蜂扎堆國潮，也讓“國潮”逐漸變成了“國抄”。

當賽道變得擁擠，想要借用國潮東風，單靠關聯或者堆砌中國風元素，恐怕也很難引起消費者的強共鳴、對品牌產生文化認同和信任了。

鮮有人真正研究傳統工藝的精髓、傳統文化的內涵，更多隻是貼個標籤、堆砌一些元素，功利地尋找傳播的落腳點，而非從根本重塑對文化的再運用。

這種急功近利的浮躁與同質化背後的無奈，還體現在汽車圈氾濫的獎項上。

一年到頭，車企領導要領大小無數個獎，要發表大量的獲獎感言，工作強度不亞於娛樂圈的頂流明星。

我一直在思考這個問題，我們真的需要那麼多獎嗎？

答案也許並不是我們消費者需要，而是車企領導們需要——需要用來寫進年終總結和述職報告裏。

這些獎除了讓車企領導們得到一絲自我安慰、讓頒獎的媒體們在甲方面前刷了些存在感以外，對產品研發端的工作起到了多少實質性的幫助、對市場端的消費者有哪些指導意義是存疑的。

不可否認的是，獎項對勞動者的確有肯定工作成果、鼓勵繼續奮鬥的意義，但當獎項的評判沒有透明的規則和標準，當頒獎人缺乏專業的水平和素養，當頒獎的目的不是爲了評出真正的優劣、而或只是爲了拉攏與甲方的關係甚至把它當成一個生意來做，這樣的獎項拿的越多，只會讓領獎者愈加迷失自我。

更有意思的是，國內汽車大獎的內卷程度比飽和的汽車市場還要嚴重——你頒1個獎我就要頒2個獎，你頒給5個人我就要頒給10個人，你的獎如果只叫“中國車設計大獎”，那我的獎就要比你有更多炸裂的形容詞，“China創新設計豪華旗艦設計大獎”，或者“Future前瞻設計矢量動能設計大獎”，聽起來像來到了可以讓人起死回生的微商世界。

怎麼會是一個健康的狀態？

去年在蘇州舉辦的“2021中國車設計大獎”，基本上一年內上市的國產新車悉數獲獎，一時間讓人搞不清這究竟是“中國車設計大獎”，還是“中國新車獎”。

站在臺上領獎的設計師們，看到同行們都捧着一樣的獎盃，面露一樣的微笑，說着一樣的領獎詞，也許逃不開“憑什麼讓老子來配合你演戲”的滋味。

諸如此類的設計大獎，就像當下遍佈各個城市的設計周、至少有兩隻手數不過來的城市宣稱自己是中國設計之都的現狀一樣，讓人無奈，也想微笑。

還有一些門戶網站搞的設計獎項，沒有清晰的頒獎原則，又怎能有公平性和公信力可言？

層出不窮的大獎如果全當主辦方自娛自樂，這事倒也沒那麼嚴重。只怕有些人會永遠沉浸在這份毫無意義的、虛榮的褒獎之中，而無法再正視自己，那對行業來講損害就不小了。一個行業要想向前發展，需要的是更多批評的聲音，如病毒般氾濫的褒獎，只會讓其慢慢膨脹，然後走向死亡。

就像任正非最警惕輿論場上強烈捧殺華爲的聲音，車企領導們也應該改變從小經歷各種三好學生優秀幹部評比所養成的思維慣性，切勿“唯獎論”。

中國汽車行業的獎項需要退出機制，需要競爭和淘汰。進一步講，好的設計不用獎，好的產品不靠吹，增長的銷量就是最大的獎，老百姓的認可就是最有力的傳播。

如何擺脫上述的功利浮躁、走出產品和品牌的內卷困境？不妨跳出這個擁擠的市場，來尋找一些不同思維的答案。

過去幾天，特斯拉公佈國產Model Y 33.99萬的起售價無疑成爲了汽車圈的焦點事件。

無論李斌和何小鵬再怎麼雲淡風輕、蔚來和小鵬如何宣揚12月突破預期的銷量成績單，也掩蓋不掉所有人命懸一線狀態下皺緊的眉頭。

雖然無法辨別“Model Y 10小時內訂單破10萬”的消息是真是僞，但不可迴避的事實是，當能源和科技形式處於充滿創新革命的激變期時，汽車造型的吸引力與其他產品因素相比正在逐漸下降。

內卷時代，由於沒有更多的科技功能依託，很長一段時間內汽車設計變成了純粹的造型工作，設計師們變着法子對一個工業藝術品精雕細琢、編織着各種看起來新潮的概念，卻依然大同小異、鮮有價值。

然而當能源和科技形式不再一成不變，消費者的目光早已被新鮮的使用體驗所吸引過去，而非糾結於一條線和一個面究竟符不符合自己的審美——在新鮮的體驗和真香的價格面前，個體的審美何足道哉。

對於設計師來說，新產品模式和架構的誕生倒是可以儘早結束掉長久以來痛苦的內卷，不失爲一件壞事。

不過，更大的挑戰也一併隨之而來。

在羅振宇2021跨年演講裏，北醫三院的薄醫生提到一款顱內腫瘤診斷軟件目前看片子的準確率已經超過了90%，完勝大多數人類醫生。如果醫生只會看片子、對病負責，而不會對病人負責，你很快會被數字化醫療體系淘汰掉——同理，如果你仍然只對造型負責，而不是對整個產品的體驗負責，那麼你很容易會被越來越智能的設計系統替代，或者敗在出色的體驗設計面前。

如果只從造型的角度評判，特斯拉很難承受如今的銷量光環。

特斯拉的設計沒有侷限在“造型”兩個字，更多是在物理和精神層面營造一種全新的體驗，這也許纔是它真正的價值所在，是Model 3去年前11個月在國內賣出11.16萬輛、新能源市佔率超過12%的底層邏輯之一。它究竟是怎麼跳出“造型”兩個字的，歡迎在《特斯拉Cybertruck的設計究竟是不是一坨屎？》這一篇和我們探討。

當然，如果依然沉浸在C2C（Copy to China）模式中，自主品牌可能永遠也無法超越特斯拉。顛覆你的永遠不是眼前的對手，而是思維模式。認知封閉、慣性思維和路徑依賴，是影響創新和超越的核心包袱。

無論如何，只講造型的設計不再重要，形式上的創新不再能引起共鳴。未來行業的競爭，更多會聚焦在依託於功能創新的新鮮體驗——也只有這樣，才能從根本上解決國潮扎堆、大獎氾濫的槽點，才能擺脫功利浮躁的枷鎖，走出產品和品牌的內卷困境。

新穎的國潮需要更關注功能，優秀的大獎需要更關注體驗，2021年的中國汽車設計，需要消除更多槽點。