2020年，神龍汽車在華聲量繼續走低，銷量就很能說明一切。

1月14日，PSA召開了與FCA合併前的最後一次股東大會，公佈集團2020全年全球銷量達到250萬輛，乍一看，數據並沒有想象的那樣糟。不過，與2019年的350萬全球總銷量比較，其跌幅仍高達28.58%，相當於生生跌掉了兩個奇瑞汽車2020年的全年銷量（51.5萬輛）。

如果按地區拆分開，就更能挺體會其中的“悽慘”。這種慘，是需要對比的。

在老家歐洲，2020年PSA的市佔率增長了0.5%，DS、歐寶/沃克斯豪爾品牌的市佔率也出現小幅度增長。官方雖未提及具體銷量數據，但通過2019年PSA在歐洲246.7萬輛總銷量推算，歐洲依舊佔據着PSA銷量的大頭，一副“我的地盤我做主”的既視感。

在中東及非洲，PSA的市佔率相比2019年也有2.1%的增長，交付量超過201,000輛。即便在東歐、俄羅斯、拉丁美洲這些非主流市場，其市佔率也小有提升，總體表現尚可。

比來比去，從市場體量看，中國還真就是最慘的那一個。

前11個月，神龍汽車在華累計銷量爲43870輛，官方稱12月份國內銷量同比增長15.8%，通過2019年12月份銷量（5524臺）推算，神龍汽車12月銷量約爲6400輛，由此相加全年銷量不過剛夠5萬輛。

5萬輛是個什麼概念？

差不多是日產軒逸、大衆朗逸單一車型的月均銷量水平。放在品牌維度，以12月爲例，大體與比亞迪（5.63萬輛）、福田汽車（5.47萬輛）的月銷成績相當，怎一個慘字了得。

實際在去年10月份，神龍汽車就坐不住了，決定改頭換面再活一遍。

彼時，神龍汽車聲勢浩大地公佈了“元+”計劃和“五心守護行動”，簡單來說就是針對產品、營銷、服務、運營四大方面進行升級，並在未來5年，針對中國市場和消費者需要投放14款新產品。

“中國虐我千百遍，我待中國如初戀”，不過如此。

“療效”也有，比如新計劃推出的後續幾月，神龍汽車的環比增長都在兩位數。不過需要認清的是，神龍汽車此前銷量基數過小。另外，計劃公佈後的各種優惠政策及年終促銷的到來還進一步助推了實際銷量，與其說新計劃“見效快”，倒不如說是“趕得巧”，你很難說是產品吸引了消費者。

另外，不如新勢力們會講故事，不如老傳統們有號召力，現有產品無絕對優勢、渠道崩塌、服務難戳痛點等都是擺在神龍汽車面前的客觀事實。

那神龍汽車到底還有機會麼？

有，但距離真正的“拐點”差得還很遠，畢竟，市場和消費者都變了。雖然PSA股東雙方不止一次地強調要“振興在華業務”，並將針對中國市場陸續推出全新的電氣化車型，但對於一家目前在傳統燃油汽車市場都沒有足夠用戶基盤的企業來說，試圖通過開闢新戰場扭轉當前困局是不現實的。

況且，那些本身比你“強壯”的對手還在斷腕式的“革自己的命”。

比如，根據規劃，大衆汽車將在2020年至2024年間在混合動力、電動出行以及數字化領域投資600億歐元，到2022年年底，其將在全球16個工廠生產電動車。而對於新能源戰略主戰場之一的中國，相關佈局會進一步加快。與這種投資規模、力度以及擁抱電動化的決心相比，神龍汽車在中國的電動化之路依舊道阻且長。

2020年，儘管神龍汽車發佈“元+”自救計劃後止住了頹勢，並迎來30個月首次單月銷量同比正增長，但全年5萬輛的銷量成績實在難言成功。說到這，很容易讓人聯想到2000年，彼時成立不過8年的神龍汽車，年銷量52036輛。兜兜轉轉20年，神龍汽車，一切都變了，一切都好似沒變。

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