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百公里饋電油耗2.27L ，第一次參加油耗測試就拿到了第一的好成績。

2021年1月15日，比亞迪DM-i超級混動EHS電混系統在深圳發佈的第二天，我有幸提前參與了搭載EHS系統的全新秦PLUS DM-i的虧電油耗測試。

技術：

從整車結構來講，全新

秦(參數|圖片)PLUS DM-i除了更換了全新動力總成之外，其它部分與現款秦DM-P完全一致。所以在試駕之前對這臺車的期望並不算大，因爲這是一臺插混車型，大家都明白，滿電之前都是爹，沒電就像臺揹着巨大負載奔跑的油老虎，賊費油。

更搞不清，比亞迪爲什麼要用一臺“插混技術”的車型做虧電油耗測試，因爲在大多數消費者認知裏，這無異於直接掀自己的短。

測試前瞭解到，此次參與測試的插混車型搭載了比亞迪全新DM-I EHS 132（峯值功率是132KW的驅動電機）版本（按照驅動電機算，此次上市的EHS電混系統共有EHS132kw、EHS145 kw、EHS160 kw三個版本）。

續航方面分別搭載了8.3-21.5kw·h磷酸鐵鋰刀片電池，綜合續航分別可以達到55-120km（可以上新能源牌照）。

動力方面搭載了比亞迪全新開發，代號爲472QA 的1.5L驍雲-插混專用高效發動機，它的額定功率僅爲81kW（110馬力）/6000rpm，最大扭矩也只有135Nm/4500rpm。

顯然，動力不是這款發動機的強項。

事實上，它最大亮點就熱效率高達43.04%，什麼概念呢？比日本豐田一直保持的量產最高熱效率記錄（41%）還高了2.04，妥妥的熱效率全球第一。

既然熱效率強，這比亞迪DM-i系統索性就將其設計爲增程器，驅動方面主要由一顆132kw的電機驅動，只有駕駛員地板油的時候或高速同轉時，發動機纔會介入驅動。

在這樣的理論設計之下，這條DM-i系統可以做到，純電、串聯（增程式）、並聯（地板油）和發動機直驅四種模式。

據DM-i上市發佈會介紹，基於這種工作原理。搭載了DM-i的車型在市區行駛，有99%的工況下是用電機進行驅動，發動機就是增程器；在NEDC和WLTC工況下，DM-i超級混動電機驅動佔比分別高達88%和82%。

與傳統混動車，發動機爲主，電機爲輔不同的是，DM-I EHS以電驅爲主，發動機適時輔助驅動。

因此，可以簡單地說，DM-i超級混動EHS電混系統其實是一種插電式混動與油電混動、增程式電動的結合體。

與增程式電動的區別在於：前者的發動機既能發電、又能直接驅動，而後者的發動機只能用來發電。

與傳統油電混動的區別在於：前者主要依賴電力驅動，發動機適時直驅，而後者主要依賴發動機驅動，電機適時直驅。

與插電式混動的區別在於：前者的電池既可以插電充電，又能由發動機充電，而後者的電池只能依靠插電充電，一旦在行駛途中電量用盡，就會變成一輛單純的燃油車，成爲累贅和負擔。

DM-i的厲害之處在於，比輕混電池大，純電續航長能上綠牌；比增程式多了一個發動機驅動，動力更強；不傳統插混多了一個發動機發電（增程式），能高效的利用發動機搞熱效率轉速區間，降低油耗。

所以，DM-i與比亞迪現有的DM-P雖然同屬DM系列，但性質完全不同。DM-i EHS絕對絕對稱的上市一款，獨一無二，不可複製，全新開創的新品類。

2.267L/100km，實測油耗低於兩田：

試駕開始了，既然是虧電油耗測試，我便選擇續航純電續航（55km）最短的車型。

應測試要求，所有參與測試的車輛，出發前電池都消耗到25%，同時將該電池的SOC鎖定在25%（低於25%發動機啓動爲電池充電），這意味本次測試沒有純電續航，從一開始，車輛就需要開啓串聯模式（增程模式），直到測試結束。

所有試駕車輛負載，乘載三人（2位試駕媒體，一位比亞迪工程師兼安全員）、拍攝器材若干；空調自動風速2擋；驅動採用ECO模式；制動能量回收設置爲高；其它個選項自動。

爲了準確的計算油耗，測試車輛統一開到指定加油站，加滿油後調整出發。

這裏必須提一下比亞迪工程師測油耗是在太嚴謹，在開往加油站的路程中，有些車輛增程器把電池電量提到了25%以上，後面比亞迪工程師硬是把這車停在路旁開吹空調，等到電量降到25%纔給出發。

可能在他們的眼裏：“本次油耗測試，和之前在左座標定的測試完全一樣，力求數據準確和基於同樣測試場景的結果和複製性。”

在確定一切符合測試條件之後，我們開始了本次油耗測試之旅。

早上十點半出發，一路從坪山加油站開始，沿着南坪快速轉丹坪快速到北環大道、龍珠大道，一直開到了深圳市中心，去程56km，途徑快速路，高速路，城市道路等等，基本上涵蓋了日常駕駛的所有路況。

去程路況較好，所有總用時五十時左右的。返程按照原路線行駛，期間趕上了中午堵車高峯期，用時一小時左右，

往返總里程共112km，用時兩小時左右，油耗測試完畢。

返回到加油站，電池SOC依舊顯示爲25%左右（實則22%，會有上下浮動）。還是同一個加油站，再次加滿到液麪可視位置，共計2.54L。

最終綜合計算，平均百公里油耗僅2.267L，同行的車輛分別是2.43L/100km、2.67L/100km、最高的也不過是3.231L/100km，沒有一臺車續航里程高於官宣的3.6L/100KM。

說真的，這是編輯入行第一次參加油耗測試，冠軍收入囊中。但比冠軍更讓人驚訝的是，這世上還有百公里2.267L的油車。

作爲對比，參與同期測試的還有軒逸和朗逸，其百公里油耗均爲5L以上。

可見，依託於比亞迪刀片電池、高熱效率發動機等技術，其全新設計的DM-i超級混動EHS電混動系統在亮相之初的節油表現上已經取得不俗的表現，與傳統競爭對手相比，高下立判。

寫在最後：

平心而論，寫“比亞迪油耗低於兩田”確實是一件不太好下手的事情。因爲不論是和成立88週年或者發佈已發佈24年的豐田THS相比，這家剛剛度過24歲生日的汽車廠商，都顯得太過年輕，好像是缺乏歷史的積澱與厚重。

但這並不代表比亞迪的故事不夠精彩。作爲改革開放前沿陣地——深圳的唯一一家汽車企業，比亞迪和其領導人王傳福的創業歷程，完全可以稱得上是一段傳奇。

在早期轉型電池廠商之後，比亞迪就堅持了混動、純電動並行的技術路線。通過多年的技術迭代，2020年，比亞迪發佈了刀片電池，在純電動行業大剎四方。2021年剛開啓，就推出DM-i超級混動EHS電混技術，正面硬鋼燃油車市場。