最近廣汽傳祺的EMPOW55火了，圈子內外對其評論熱度頗高，不過與設計本身相比，大家更關注的是在自主品牌設計已經今非昔比的2021年，這臺車仍然充滿了不少借鑑的元素，有說像名爵，有說像現代，還有說像奧迪的。

一臺看似凝聚了廣汽變革決心的產品，爲什麼會得到了如此負面的輿論評價？

有人說從Y0線上看EMPOW55的車頭非常低矮，大燈縱向拉伸並通過前引擎蓋上的特徵線加強這種俯衝效果，都是菲斯塔、MG5等競品已經嘗試過的姿態；

有人說前臉六邊形大嘴格柵+倒梯形頭燈的佈局比例又和奧迪如出一轍；

有人說EMPOW55車身上的一些線面元素比如頭燈延伸出的肩線和上揚的側裙線，以及尾部散熱口與尾箱特徵線相連的處理手法也很像MG5；

還有人說尾燈與側圍分縫方式像雷克薩斯IS等等...

坦白說，設計相似與否，是仁者見仁智者見智的事，有人覺得是抄襲，就勢必有人認爲是巧合。相比之下，我們更想弄明白的，是爲什麼會出現這樣的輿論反饋，以及符合時代需求的汽車設計究竟該怎麼做。

不搞清底層邏輯，一定會有朋友來噴我們屁股坐歪。說清理由後你再來噴，我們的對話也能更充分、更理性一點，大家的遺憾也更少一點。

其實最表面的原因，無非是廣汽傳祺EMPOW55的發佈相比競品較爲滯後，導致在大趨勢相同的背景下不可避免地多處元素撞臉。

動作慢，不止與缺乏設計前瞻性相關，也和整車迭代能力不強、研發執行能力弱分不開關係——全新傳祺GS4換代用了6年時間，同期的哈弗H6換代只用了4年，而從名爵HS到領航這個外飾變化堪比換代的中期改款車型，只有2年。

在新車型層出不窮、消費者審美變化迅速的消費時代，動作慢就意味着失去了定義原創、定義趨勢的資格。

所以網傳MG5發佈後EMPOW55匆忙更改前臉方案的說法，也確實是廣汽設計團隊在研發整體慢步伐背景下的無奈之舉。只不過爲了儘可能避免撞臉，加上了取意於戰機進氣口卻並不負責進氣功能的裝飾性元素後，EMPOW55在一定程度上失去了和諧的造型比例，陷入了形式大於功能、爲了造型而造型的怪圈。

然而廣汽研發的腳步慢只是橫向對比下的表象。要想深究其因，我們還要把對手縱向剖開來看。

國內運動化和年輕化設計起步早、做得好的典型例子有兩個。

一是領克，從品牌創立之初就主打對立突破的新潮體驗，大膽運用新穎的設計元素和材質、把發佈會開成時裝週、通過時尚週邊培養用戶與品牌共創，儼然一個潮流單品而非傳統汽車產品。

後來推出03+車型、到躬身入局WTCR，這些對產品和品牌運動化可以起到立竿見影效果的投入，也曾一度讓衆多汽車圈高管望洋興嘆——這種超出你想象的人力和金錢投入，如果沒有堅定走創新之路的果敢和毅力，怎敢有人斗膽去試。

一旦失敗，背後需要承擔的責任，絕不是那些看別人做的好就自己也想做、品牌戰略搖擺不定、缺乏前瞻規劃的領導所能接受的。

但也正是這種敢爲人先，聚集了大量充滿熱情、敢想敢幹的年輕用戶。我認識的幾個領克車主，購車之前都考慮過同樣打運動操控牌的寶馬，但依然被標新立異、調性十足的領克03+所吸引，的確是領克設計和品牌的雙豐收。

另一個例子是名爵。

去年名爵全年銷量超31萬輛，逆市增長21.3%。上市不到兩個月，MG5訂單便突破了26,000輛，交付量達到20,000輛，延續了此前連續幾月銷量近萬的MG6的表現。對於一個曾經過於小衆的品牌來說，這樣的表現確實不賴。

深挖背後的原因，你會發現除了產品本身的特點，更多是背後“人”的因素所致。

在公開的媒體報道中，名爵設計高級經理魯鷹坦言，“從業20餘年後，自己對於年輕的理解會有偏差，熟練的東西需要被摒棄，杯子裏的水需要倒淨才能裝下更多。”

直面問題，大膽啓用90後年輕設計團隊，排斥過於主流的、爛大街的“光影雕塑”，而從鯊魚的形態上尋找20米外仍然矚目的感覺，從模型手辦的撞色細節中汲取輕薄的內飾元素，看起來MG5實現了一些的新突破。

相比之下，剛曝光的EMPOW55依然過於傳統、佈局中規中矩且與外飾較爲割裂的內飾，有些內外飾各自爲戰且缺乏突破思維的意思。當然，據說網圖還是試裝車狀態，最終的量產狀態是否會有新的驚喜，我們也先不下定論。

一個有趣的細節是，MG5的內飾主設計師查良浩是第二屆上汽設計國際挑戰賽的冠軍，當時的獲獎作品是一臺MG勒芒概念賽車。

康德說“人是目的而不是手段”，幫助設計師實現價值，纔是設計品牌的終點。厚積7年的爆發，沒有讓故事的終局朝其他方向書寫，的確不容易。

這也是我們一直在探討的，未來汽車設計的出路。

特斯拉哪怕設計的再大膽、完全顛覆以往的審美認知，即使內飾只有一塊中控屏並不一定真的好用，即使簡陋的造型與我們所謂的豪華沒半點關係，消費者也會覺得事出有因，接受並追捧，甚至覺得很能代表自己的風格。因爲特斯拉的設計調性是自上而下、從品牌誕生之初就非常明確的。

剛剛發佈的蔚來ET7，除了純粹簡約的造型延續着品牌“純粹精緻、有溫度、未來感”的性格以外，頭頂的激光雷達和攝像頭等智能硬件與車身相融的設計，也在強調其智能電動車企的身份。李斌對設計驅動品牌的重視，還體現在蔚來每一個與用戶發生交流的觸點。

有悠久的運動基因以及品牌整體年輕化的定位，從英倫賽道基因到MG Live、賽道音樂節再到2020 TCR奪冠，名爵的年輕與運動也做到了從研發設計到品牌營銷的整體聯動，是從品牌整體的體驗出發，而非狹隘地在局部造型上磨工夫。所以MG5並非一拍腦袋想出來的跟風之作，包括更早的MG領航在內，名爵的產品也都依託着品牌的體系化訴求和家族支撐。

這些品牌的設計，都沒有遊離在品牌之外。

我有一個朋友，在上海安亭開了一家全國最大的名爵旗艦體驗中心。他曾跟我坦言在行業下行的背景下開一家大規模的4S店壓力非常大，但選擇名爵一點不後悔，這裏並不是傳統的4S店，是真正可以把玩車文化、改裝文化通過名爵品牌作爲紐帶在國內落地的遊樂場。

因爲有很多鍾情於名爵的老幼玩家，有很多無畏改裝圈價格鄙視鏈、真實享受汽車文化的情懷用戶，有很多被名爵頗具辨識度的設計吸引過來、繼而更加了解並熱愛這個品牌和車友圈子的人，一直讓他相信“名爵是少數幾個有能力把國內玩車文化烘托起來的自主品牌”。

與其他品牌的玩車風氣不同，他們在這裏只聊和車相關的東西，只想着怎麼去跟更多的頂尖改裝廠談爲名爵車型開發配件，只享受跟着品牌一起茁壯成長的參與感與成就感——因爲名爵有鮮豔的歷史，名爵也曾經小衆，故而可以給愛車的人提供的獨一份體驗，也讓很多名爵車主戴上了浪漫又務實的典型標籤。

能讓用戶產生如此共鳴的產品形象，是設計不止侷限在造型、而作用於品牌的結果。

所以你看，體驗爲王的時代，無論是經得起用戶日後推敲的前衛造型，還是給用戶留下最直觀印象的購車環境，只有從產品研發、品牌營銷再到用戶運營等各個維度協同作戰，才能真正釋放設計的價值，而非侷限在缺乏思考和組織能力的造型環節中。

在《2021時間的朋友》跨年演講中，羅振宇提到了得益於政府和社區全面聯動、保障了武漢聯想工廠迅速復工的例子，闡釋了這樣一個道理：一個企業想要在關鍵時刻渡過危機，離不開整個社會強大的組織和協調能力。

設計對於一個品牌來說，何嘗不像一家工廠之於一個城市。

當問及那些離開廣汽設計的朋友最大的感慨是什麼，大家的感受像極了身處一座疫情中沒有政府社會關照的工廠，“缺乏明確的品牌DNA與全局戰略”、“設計師自己拍腦袋想方向，決策層沒有戰略輸入也不想擔責”、“缺乏創新領先的技術支撐，只能在造型上重複陳詞濫調”、“陷入單一車型成功帶來的喜悅後沒有進一步突破的膽識，被對手迅速趕上”等等...

沒有清晰的策略和成熟的體系背書，沒有過硬的組織和執行能力，跟風的零星之作只會讓品牌形象變得更加模糊，讓用戶逐漸丟失認同與共鳴的標籤，也更容易給人留下“撞臉”、“抄襲”的印象。

從系統的角度出發，撬動更多的資源去和工程製造、品牌營銷聯動，做不斷否定自己、不斷傳遞清晰情感主題的體驗設計，不能只侷限在造型，更不能缺乏長遠的思考，纔能有更遠的未來。