這幾天關於廣汽的一個瓜不知道大家有沒有很好地喫到。其開頭廣汽埃安發佈一款全新的電池,採用了石墨烯基材料,並且號稱8分鐘可充滿80%電池,並且可以讓整車NEDC續航達到1000km。更重要的是,這東西不是耍猴的,廣汽埃安說這電池已經接近量產狀態。

而在後來的廣汽集團的說明文件上,給出了更爲詳盡的技術說明。首先,石墨烯基超級快充電池和長續航硅負極電池是兩種不同技術的電池,分別解決充電速度慢和續航里程短這兩個痛點。

其中石墨烯基電池具備6C快充能力,在使用600A高功率超充設備的情況下最快可以8分鐘充80%的電,整體成本相比目前常規電池高5-8%,並且預計今年首次搭載在現有的AION V上。

但是,要達到這麼誇張的充電效率,有賴於國家超級快充標準的發佈和超充設備的建設。以比較常見的普通60kW直流快充爲例(一般一套設備支持120kW快充,但會有兩支充電槍,都使用的狀態下每支充電槍60kW),充電電流在170A左右,要達到600A的充電電流不僅建設標準更高,對建設地的電網負荷也會提出更高的要求。

而長續航硅負極電池也按照計劃進入實車測試階段,預計今年內首次搭載在AION LX上。

但不管如何,這些都是以後的事情。而且哪怕實現之後,成本下降到和現在的電池差不多也需要一定時間,所以我們更應該把目光放到現在。廣汽埃安成立至今一共推出三款產品,AION LX和AION V是SUV,AION S是轎車。而現在,我們終於拿到了這臺AION V的試駕車。

說起來還真有點不好意思,AION V上市都這麼長時間了,現在纔拿到試駕車,在自己熟悉的環境下進行駕駛體驗。但遲來的也有遲來的好處,那就是能夠確保這臺車處於一個最完善的狀態,也就是說這次能夠體驗到的是與市售車輛無異的版本。

按照慣例,我們還先從外觀開始。不知道爲啥,不管是傳統車企還是新勢力,在做新能源汽車的時候,彷彿汽車傳統的造型限制都不復存在,AION V這臺車也是一樣。

從前面看的話,其實還是我們熟悉的SUV該有的造型,從“科幻機甲”汲取的靈感更多是讓車頭的造型線條變得更有特色一些,另外分體式大燈也讓車頭看起來和廣汽其它燃油車區分開來,並不算什麼創新造型。

要找特色點的話,得從側面和車尾找。AION V後保險槓沒有像傳統車型那樣外拋,而是沿着後備廂門的造型往內縮,離遠一看就好像尾巴藏起來一樣。這樣設計的好處就是能夠創造出自己的特色,尤其是第一印象越來越重要的現在。而不好的地方嘛,如果發生被追尾事故的話,後車車頭只要高一點就很容易會磕到後備廂門,讓無辜受傷的車輛額外增加一塊鈑金。

AION V的門把手都設計成隱藏式,在揣着鑰匙往車走近的時候會自動解鎖並且伸出門把手,如果是高配車型有電動摺疊後視鏡的話,兩隻小耳朵還會同步打開,這儀式感營造得可好了。後門把手還巧妙的和尾燈的延長造型融合在一起,這種設計小創新真可以給個高分。

而如果從正側面看的話,還會發現AION V採用了一個比較少有的設計,那就是A柱前移。AION V的A柱前端比起平時看到的大多數車型要更加靠前,A柱更加傾斜。

附帶的,前擋風玻璃面積也更大,前方視野和採光方面也會得到很好的改善。但是,這種設計會讓引擎蓋不容易被駕駛員看到,同時爲了配合A柱設計,中控臺也會做得比較“厚”,駕駛員會覺得乘坐位置很靠後,對於前方距離的把控需要更長的時間去習慣。

AION V的內飾也有好幾個點可以說,其中有好的,也有需要改進的,我們一個一個來說。首先是車內用料,AION V的車內用料完全稱得上是厚道,大面積皮質材料的應用讓車內的檔次感有着很明顯的提升,這一點應該不會有什麼反對意見。

而AION V的內飾樣式設計能充分的讓材料優勢展現出來。比如這懸浮式中控臺,從LX到S再到現在的V,埃安全部車型都在使用。這個中控臺最大的的優勢是提升前排乘客的包裹性,如果你有留意現在新車的設計,就會發現這種包裹性更強的中控設計在現在的新車上應用得越來越廣泛。隨之而來的是門板扶手和中控扶手的使用率大幅上升,讓“採用了更好的覆蓋材料”這一點不僅僅是視覺相關,更是增加了觸覺相關的體驗。

座椅這裏也是,原本採用全皮覆蓋已經足夠的,但AION V還在在外側拼接了一小條翻毛皮材料。相信我,就這麼點翻毛皮而且還在外側,對提升摩擦力那是一點幫助都沒有。也就是說從實用性來看,在這個位置加或不加翻毛皮都不會有任何影響,但廣汽埃安還是加了。最近幾年國內品牌開始在座椅設計上下猛料,不論是座椅本身的人體工程學還是樣式設計都有很大的進步,AION V這個只是一個縮影。

接近四輪四角的設計也讓這臺車的後排空間大的驚人,哪怕是前後都坐180cm左右身高的乘客都沒太大問題。

說完了好的我們來看點可以改進的。這臺AION V配備了360°全景影像,但在調用邏輯上可以優化一下。全景影像只能在掛倒擋或者進二級功能頁點擊選用,如果能夠增加前面或側面感應障礙物距離較近會自動開啓會更方便一些。

另外,全景影像在黑暗環境下的成像素質還有待加強,尤其是尾部和側面影像,影響比較大。從圖中也能看到大部分畫面都是黑乎乎一片,這種情況更多需要車身上的協調設計,比如尾部倒車燈的投射角度是不是可以稍微往下一點,然後側面後視鏡是否能加一個探照燈?另外,全景影像上還集成了障礙物距離提示功能,但這一圈提示實在是太齣戲了,晚上的時候基本可以把原來你想看到的障礙物覆蓋掉,直接看不到障礙物,這些在UI設計上還有改進的空間。

在方向盤後方的轉向柱蓋上面的這個人臉檢測模塊從功能上來說一個很好的硬件,但是這個尺寸以及這個佈局位置會帶來一個問題,那就是會遮擋掉一部分儀表盤顯示的內容。雖然遮擋的部分並不算多,而且都只是儀表盤中間這一小塊,但對車輛不熟悉的情況下還是偶爾會不由自主得偏偏頭去看遮擋掉的是什麼內容,這一點是需要改進一下的。

另外,前面說了高包裹性中控臺的好處,但這個中控扶手也是有一點可以改進。以我的身材來說,在我調整至合適的座椅位置且手握方向盤三九點的時候,向右打方向盤時右手手肘會和中央扶手產生干涉。如果我的手往上握一點或者是把座椅調高一點都不會出現這個問題,但很不巧這是最舒服的姿勢,所以如果中央扶手往內縮一點,大概3cm,就完全可以解決這個問題了。

在開起來這方面,AION V其實還是調校成偏傳統燃油車的駕駛風格,並在此基礎上根據電動車的特性進行優化。

AION V有ECO、NORMAL、SPORT三種駕駛模式,三種駕駛模式更多是電門靈敏程度的不一樣,所以在駕駛過程中我一般都是用NORMAL模式。在NORMAL模式下,初段踏板行程並不會給予太強的加速度,而是比較穩當推動車輛加速。而隨着踏板行程加深,這臺電動機的動力纔會同步輸出。這種踏板深淺和動力輸出的關係很有燃油車的味道。

剎車踏板是另一個讓人驚喜的點。不要懷疑,這一個小東西其實很多廠家的調校都不一樣,也會有不同的效果。AION V這剎車踏板很有日系車的風格,剛纔下去最初那一小段會有一點點虛,隨後繼續深踩制動力纔會線性輸出。無論是電門踏板還是剎車踏板,AION V都是一個先柔後剛的調校傾向,這種調校傾向可以快速讓駕駛員上手,並且熟悉之後也能很容易掌握所需要的動力輸出或者制動力,開起來會很舒服。

AION V的轉向也是這種舒舒服服的標定。在這方向盤上AION V把路面信息隔絕得相當徹底,包括方向盤的回正力度也控制在比較輕柔的範圍內。但與轉向手感不一樣的是,由於懸掛支撐力足夠,所以在正常行駛的時候車頭的響應會比想象中好,靈活性也有所保證。

再加上AION V上好的NVH表現,在隔絕感方面這臺車是表現出了出乎我意料的水準。除了駕駛員本身需要更加集中精力去處理路面各種信息之外,作爲乘客,這方面可以點好幾個贊。

但是,美中不足的是,AION V的懸掛初段支撐有點太強了。在面對一些小顛簸路段和細碎坑窪的時候,車身會有一些小幅度的晃動,並且這些晃動會傳進車內,讓乘客都能比較明顯地感知到。如果在改款車型上能夠針對這一點進行優化,那在動態方面這臺車的表現會更上一層樓。畢竟這種小碎震的路段在國家大搞基礎建設的現在並不算少,或多或少都會碰上好幾回。

作爲埃安品牌最新推出的一款車型,AION V在完善程度上面比起前兩臺車都要更好,尤其是人機工程學方面的設計,進步是肉眼的可見。當然,在設計風格、設計理念轉型之際,仍然會有一些難以完全兼顧實用性和美觀的設計誕生,部分細節仍有一定的瑕疵。但從整體上來說,這臺車稱得上是瑕不掩瑜,說實話,如果要在現在的埃安品牌裏面讓我選一臺車,這臺AION V是最有可能的選擇。

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